Cinquanta anni fa nasceva la Fiat 127, cioè la prima utilitaria moderna italiana

La Fiat 127 è una di quelle auto che hanno fatto la storia della motorizzazione italiana. Il modello originale debuttò nell'aprile del 1971, proprio mezzo secolo fa, compiendo un grande balzo in avanti rispetto alla 850, che del resto era stata concepita alla fine degli anni Cinquanta. Il salto era grande non soltanto nella tecnica ma anche nello stile. Lo schema "tutto avanti" con il motore anteriore trasversale era già stato sperimentato dal Gruppo Fiat sulle Autobianchi Primula e A112 e sulla Fiat 128 che era uscita un paio di anni prima. Ma con la 127 questo schema arrivava per la prima volta su una vettura davvero popolare. A livello di design, invece, la matita di Pio Manzù - figlio dello scultore Giacomo - definì una linea molto moderna, tanto nelle proporzioni quanto in alcuni dettagli estetici piuttosto ricercati. Era talmente avanti rispetto all'epoca, che ispirò molte concorrenti degli anni seguenti. Manzù, invece, fu molto sfortunato perché morì in un incidente stradale proprio mentre si recava alla presentazione della maquette definitiva alla dirigenza Fiat. La 127, in ogni caso, ebbe un successo immediato, anche fuori dall'Italia, tanto che in poco più di tre anni ne vennero prodotte un milione, mentre nel 1972 si aggiudicò il premio di Auto dell'Anno, allora ancora più ambito di oggi, oltre a diversi altri premi nazionali. Nello stesso anno debuttò anche la versione "3 porte" visto che la prima 127 aveva ancora il baule separato dall'abitacolo e non un portellone completo. Con questa modifica, si poteva sfruttare tutto lo spazio interno, aprendo possibilità sconosciute alle vetture con il motore posteriore. A livello meccanico, in ogni caso, la 127 era figlia di un progetto all'avanguardia, a partire dal propulsore che era un'evoluzione di quello della 850 Sport, ovvero il 903 cc ad aste e bilancieri che sarebbe poi arrivato fino al terzo millennio. Continua su La Stampa

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Maserati Bora, la prima vettura del Tridente a motore centrale compie 50 anni

Ci sono delle vetture che lasciano il segno, vuoi per lo stile oppure per la tecnica. La Maserati Bora è una di queste e nel suo caso sono entrambe le motivazioni a imprimere una traccia nella storia dell'auto. Parlando di design, la matita che ha firmato la Bora è quella di Giorgetto Giugiaro e della Italdesign, a cui Maserati commissionò prima lo studio di "una vettura sportiva con motore posteriore centrale che esaltasse prestazioni, design, comfort e sicurezza" e poi la linea del modello definitivo. L’impostazione era futuristica, il muso si presentava basso e sottile quasi affilato per voler perforare l’aria, mentre la calandra era caratterizzata da due prese d’aria a forma rettangolare con un Tridente al centro. La fiancata, perfettamente liscia, era divisa centralmente da un sottile filetto profilato di gomma nero, mentre il posteriore terminava a coda tronca. 

Parlando invece di caratteristiche tecniche, fu la prima vettura stradale del Tridente ad utilizzare questa configurazione del propulsore, seguendo una tendenza che si era imposta già da qualche anno in Formula 1. In ogni caso, sono trascorsi esattamente cinquanta anni dal marzo del 1971, quando il Salone di Ginevra fece da palcoscenico al debutto del Maserati Bora, che oggi è più attuale che mai, visto che al suo layout si ricollega quello della MC20.


Tornando alla Bora, come molte altre Maserati, anche lei porta il nome di un vento famoso, mentre a spingerla ci pensava il collaudato V8 da 4,7 litri, capace di erogare 310 cavalli a 6.000 giri, montato in posizione longitudinale su un telaietto ausiliario applicato alla scocca portante. Nel 1973 fu affiancato dal più potente 4,9 litri che aveva 335 CV e che poteva spingere la supercar modenese oltre i 280 km/h, con un comfort ammirevole per una vettura di quel genere e di quell'epoca. Continua su La Stampa

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Mazda celebra il legame tra Italia e Giappone con “La Forma del Tempo”

Quest'anno la Mazda MX-81, futuristica concept car creata da Bertone nel 1981, compie quarant'anni e la Casa giapponese ha deciso di renderla protagonista di un progetto e di un cortometraggio chiamato "La forma del tempo". È una storia di incontri, una vicenda particolare che si inserisce nella narrazione dei cento anni di Mazda, le cui celebrazioni sono iniziate nel 2020: l’incontro di giovani ambiziosi che immaginavano il futuro dell’automobile, la commistione tra il design italiano e la cura giapponese del prodotto; il bilanciamento tra la volontà di innovare e sperimentare con quella di lasciare un segno nella vita di milioni di persone. Il ponte tra Italia e Giappone ha origini lontane: nasce nel 1960, con l’arrivo in Italia di Hideyuki Miyakawa - eclettico imprenditore giapponese impegnato nell'automotive - e con il suo incontro al Salone dell’automobile di Torino con Giorgetto Giugiaro, che all’epoca è capo del design di Bertone. Continua su La Stampa

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Jaguar C-type Continuation, dopo 70 anni la storia ritorna

La Jaguar C-type Continuation celebra una leggenda dell'automobilismo britannico. La C-Type originale, infatti, ha vinto due volte la 24 Ore di Le Mans, nel 1951 e nel 1953. In tutto ne furono prodotte 53 e oggi il valore delle vetture superstiti si misura in milioni di euro. Così, per celebrare i settanta anni di questa splendida barchetta, Jaguar Classic ha annunciato una produzione rigorosamente limitata di una piccola serie, che sarà costruita a mano nello lo stabilimento Jaguar Land Rover Classic Works di Coventry. Il programma Jaguar C-type Continuation permetterà agli appassionati delle competizioni di auto storiche, di poter acquistare per la prima volta un esemplare nuovo di fabbrica identico alla vettura del 1953, che sarà equipaggiata con freni a disco “originali”. La C-type, originariamente prodotta tra il 1951 e il 1953, era famosa per la sua forma eccezionalmente fluida sviluppata da Malcom Sayer. Al suo debutto nel 1951 vinse quella che allora era la corsa più famosa e prestigiosa al mondo, facendo registrare la prima delle sette vittorie assolute di Jaguar. Dal 1952, la C-type è stata la vera pioniera nell’adozione dei freni a disco nelle competizioni motoristiche. Continua su GQ

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Lamborghini Jarama GT, 50 anni vissuti con eleganza

La Lamborghini Jarama GT non dimostra nessuno dei suoi 50 anni. A vederla oggi appare come una elegante coupé sportiva. Appartenente a un'altra epoca, certo, ma non vecchia. Una di quelle auto dove la bellezza scaturiva ancora dalle proporzioni e non da superfici concave e convesse intrecciate in modo ossessivo, o da luci con effetti 3D. La Lamborghini Jarama GT, il cui nome deriva da una zona collocata a nord di Madrid famosa per i suoi allevamenti di tori da combattimento, fu presentata per la prima volta al Salone di Ginevra del Marzo del 1970. È l’ultima evoluzione del concetto di berlinetta granturismo 2+2 uscita dai cancelli di Sant'Agata Bolognese. Il motore è un 4 litri V12 posizionato all'anteriore, mentre la vettura è stata sviluppata partendo dalle precedenti 400 GT e Islero, di cui mantiene la stessa impostazione meccanica. Il design, invece, è opera di Marcello Gandini per la Carrozzeria Bertone ed è assolutamente allineata ai canoni stilistici degli anni ’70, fatti di linee tese ed angolari. A livello dinamico, la Jarama GT beneficiava di un impianto frenante a quattro dischi (con gli anteriori autoventilati) di grandi dimensioni, di carreggiate allargate di 10 centimetri e di cerchi in lega di magnesio Campagnolo da 15”. Il motore è alimentato da 6 carburatori doppio corpo Weber 40, utilizza la distribuzione a doppio albero a camme in testa per ogni bancata ed eroga la bellezza di 350 CV, spingendo la coupé emiliana fino a 260 Km/h, che oggi sono una velocità piuttosto comune ma all'epoca erano davvero per pochi. Continua su GQ

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La mitica DeLorean compie 40 anni e (forse) rinasce elettrica

La DeLorean è una di quelle auto che tutti conoscono, ma senza sapere di che cosa si tratta. È la macchina della trilogia di Ritorno al Futuro e tanto basta. Anche il nome completo - DeLorean DMC-12 - è sconosciuto ai più. Ma questo importa relativamente, perché la sua leggenda non è in discussione. Basti pensare che ogni anno c'è qualche ben informato che vagheggia sull'arrivo del quarto capitolo della saga. Mai dire mai - tanto per restare in ambito cinematografico - ma la cosa più probabile è che nel frattempo arrivi una nuova versione elettrica della DeLorean DMC-12. Lo scorso 21 gennaio, in occasione del quarantennale dell'uscita del primo esemplare dalla fabbrica di Dunmurry (un sobborgo di Belfast in Irlanda del Nord), la Italdesign ha pubblicato un teaser abbastanza esplicito. L'atelier di design fondato da Giugiaro, infatti, disegnò le forme immortali del modello originale. Continua su La Stampa

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Winter Marathon, il fascino delle auto d'epoca nella neve

La Winter Marathon è pronta ad accendere i motori anche nel 2021, nella cornice di Madonna di Campiglio. L'edizione numero trentatré si svolgerà dal 14 al 17 gennaio 2021, con il supporto di Eberhard & Co che si conferma Main Sponsor e Official Timekeeper. Ci sarà anche il due volte campione del mondo di rally Miki Biasion, che parteciperà al volante di una Alfa Romeo GT 1750 Veloce del 1968. La Winter Marthon è famosa per le sue peculiarità di competizione invernale di regolarità e anche quest'anno attrarrà un centinaio di equipaggi provenienti dall’Italia e da altri paesi europei. È riservata a vetture costruite entro il 1968, alle quali si aggiunge una selezione di modelli di particolare interesse storico e collezionistico prodotti fino al 1976. Continua su La Stampa

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DeLorean 40 anni dopo, ritorno al futuro con motore elettrico

Quaranta anni fa la prima DeLorean DMC-12 usciva dalla fabbrica di Dunmurry, nei pressi di Belfast. Quattro anni dopo, grazie al primo capitolo della saga di Ritorno al Futuro, entrava istantaneamente nella mitologia pop contemporanea, per poi accrescere la sua fama di anno in anno. Del resto, la sua linea lascia a bocca aperta ancora oggi e il merito è tutto italiano, precisamente della Italdesign di Giorgetto Giugiaro. Il resto del progetto DeLorean, invece, è una storia così avvincente e disgraziata da diventare anche il soggetto di un ducumentario con protagonista Alec Baldwin: «Framing John DeLorean» ripercorre le vicende del vulcanico creatore della DMC-12, che riuscì a ottenere 120 milioni di sterline dal governo britannico, comprò brevetti inutili, coinvolse Colin Chapman – fondatore della Lotus – pagandolo anche in nero e riuscì a produrre circa 9.000 macchine, prima di essere arrestato per traffico internazionale di cocaina (accuse da cui poi venne prosciolto) e portare la Delorean al fallimento nel 1982. Continua su La Stampa

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Ferrari 208, la «piccola» del Cavallino compie 40 anni

La Ferrari 208 compie 40 anni e, per chi non se la ricordasse, è una delle berlinette del Cavallino Rampante meno dotate in termini di prestazioni. La sua storia è piuttosto particolare e vale la pena di essere raccontata. A livello stilistico e tecnico appartiene a tutti gli effetti alla famiglia 308/328, cioè la gamma di Ferrari V8 a motore centrale che hanno caratterizzato il quindicennio che va dal 1975 al 1990. Di tutte queste, la più famosa è certamente la 308 GTS di Magnum P.I., le cui immagini sono entrate più o meno in tutte le televisioni del mondo. La Ferrari 208, invece, nacque squisitamente per il mercato italiano, come modello di accesso per sostituire l'obsoleta Dino 208 GT4 e continuando a rimanere sotto la fascia di cilindrata dei 2 litri, oltre la quale scattava una tassazione più pesante, ovvero l'Iva al 36% anziché al 18%. La 208 era dunque una Ferrari entry-level, ma a parte il gruppo motore-cambio, era identica alla 308. La carrozzeria disegnata da Pininfarina aveva un profilo a cuneo piuttosto pronunciato, con una griglia rettangolare del radiatore realizzata in alluminio che si trovava sotto il sottile paraurti anteriore: quest’ultimo, di color nero satinato, era realizzato in un sol pezzo e percorreva l’intera larghezza del musetto. Le portiere erano caratterizzate da incavi che conducevano l’aria alle prese del vano motore e nella parte posteriore, sul pannello verticale di coda leggermente incassato, c'erano i gruppi ottici gemelli di forma circolare. Continua su GQ

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Diabolik , la sua Jaguar è «l'auto più bella mai realizzata»

La Jaguar E-Type di Diabolik è da sempre considerata come una delle più belle vetture di tutti i tempi. Addirittura, un certo Enzo Ferrari - di norma avaro di complimenti verso gli altri costruttori - la definì «l’auto più bella mai realizzata». La sua storia iniziò al salone di Ginevra nel lontano 16 marzo del 1961, quando fu presentata al pubblico che ne rimase immediatamente impressionato. Per quell'epoca la coupé Jaguar era un'auto all'avanguardia, con quattro freni a disco, telaio monoscocca e sospensioni posteriori indipendenti. Tutto questo senza contare la sinuosa carrozzeria a cui tutt'oggi è impossibile rimanere indifferenti. Bellissima e aerodinamica, tanto che già la prima versione raggiungeva i 240 km/h. Fu subito disponibile in due varianti di carrozzeria, convertibile (detta OTS - Open Two Seater) e coupè (detta FHC - Fixed Head Coupe).Continua su GQ

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Lamborghini Jarama GT, l'ultima "Lambo" col motore anteriore compie 50 anni

Esattamente mezzo secolo fa, al Salone di Ginevra del 1970, Lamborghini presentava la Jarama GT, il Jarama, il cui nome deriva da una zona collocata a nord di Madrid famosa per i suoi allevamenti di tori da combattimento. Si tratta dell'ultima evoluzione del concetto di berlinetta granturismo 2+2, con il motore anteriore V12, in questo caso da 4 litri. Dal punto di vista tecnico, deriva dalle precedenti 400 GT e Islero, di cui mantiene la stessa impostazione meccanica. La firma del progetto, però, non è più di Gianpaolo Dallara, ma del suo ex braccio destro, Paolo Stanzani, che nel frattempo era diventato ingegnere capo. La linea, invece, è opera di Marcello Gandini - a quell'epoca in forza alla Bertone - ed è fatta di linee tese e angolari, come era di moda negli anni Settanta. Continua su La Stampa

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Auto e Moto d’Epoca di Padova, edizione 2020 al via

Inizia il 22 ottobre e va avanti fino a domenica 25 ottobre Auto e Moto d’Epoca 2020, che come da tradizione si tiene a Padova. Uno dei Saloni dedicati alle vetture classiche più importanti d'Europa, che quest'anno include tre mostre che faranno battere il cuore degli appassionati: il genio italiano delle auto speciali del dopoguerra, le moto che hanno fatto la storia dello sport e i bolidi Porsche che trionfarono a Daytona e Le Mans: ecco il biglietto da visita per il 22-25 ottobre alla Fiera di Padova. Vista la situazione internazionale, questa edizione non era affatto scontata, ma tutto è stato organizzato nel rispetto delle regole. Quindi ci sarà il settore di punta, ovvero il mercato delle auto - classiche, da sogno e instant classic – a cui, come sempre, si affiancano i ricambi e automobilia, i tanti club presenti, le Case automobilistiche, le migliori aziende dedicate alla manutenzione e conservazione delle auto e gli oggetti e l'abbigliamento vintage. Continua su La Stampa

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Opel Omega Lotus, la berlina più eccessiva della storia compie 30 anni

La Opel Omega Lotus è una delle auto più eccessive e stupefacenti mai arrivate sul mercato, figlia di quegli anni Ottanta dove ogni eccesso era consentito. Presentata al Salone di Ginevra del 1989, è andata in vendita un anno dopo, stracciando qualsiasi di record di categoria e fissandosi in maniera indelebile nell'immaginario collettivo. Innanzitutto il nome: in quel periodo la Lotus, così come la Opel, era di proprietà della General Motors ed è a lei che si sono rivolti i tedeschi per creare una versione ultra prestazionale della tranquillissima Omega. Continua su La Stampa

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Mazda, 100 anni in 10 auto

Mazda compie 100 anni e festeggia una storia tra le più originali nell'industria automobilistica. Perché per non essere ortodossi non basta la creatività. Bisogna possedere anche virtù come coraggio, perseveranza e spirito innovativo. Per Mazda l’anticonformismo è una tradizione (o meglio una necessità) che risale alla produzione dei suoi primi veicoli. Un atteggiamento che è alla base dei più grandi successi dell’azienda. Circa novanta anni fa nasceva il primo veicolo a motore del brand giapponese: un motocarro a tre ruote presentato nel 1930, aveva un cambio con la retromarcia ed era costruito con l’utilizzo di materiali leggeri per migliorarne l’efficienza e l’agilità nonché la portata utile. L’aspra bellezza e la storia di Hiroshima, da sempre sede della Mazda, ne hanno plasmato il carattere resiliente e orgogliosamente indipendente. Continua su GQ

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Fiat Tempra, la berlina "media" degli anni Novanta compie 30 anni

Trenta anni fa la Fiat Tempra iniziava a essere prodotta negli stabilimenti di Cassino, dove la sua carriera italiana sarebbe continuata fino al 1997. La distinzione è d'obbligo, perché la Tempra è stata prodotta anche a Betim (Brasile), Bursa (Turchia) e Ho Chi Minh (Vietnam), meritandosi l'appellativo di world car. Lunga 4,35 metri in versione berlina 4 porte e 4,47 con carrozzeria station wagon, si inseriva nella gamma di allora tra la Tipo e la Croma. Ma la Tempra è anche uno dei simboli dell'ultimo periodo realmente florido del Gruppo Fiat, che era ancora leader del mercato europeo e poteva competere alla pari in quasi tutti i segmenti del mercato. Il confronto con le Ford Mondeo e Volkswagen Passat di allora - le due concorrenti principali - era ancora sostenibile, al contrario di quello che accadeva alcuni anni dopo con la Marea. Continua su La Stampa

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Honda NSX, la supercar giapponese sviluppata da Senna compie 30 anni

New Sportcar eXperimental. È questo il significato della sigla NSX, che Honda ha scelto a fine anni Ottanta per chiamare la sua supercar a motore centrale. Un'auto, che quando è arrivata sul mercato, ha di colpo fatto invecchiare tutte le sue concorrenti. Fu presentata al Salone di Chicago del febbraio 1989, per essere poi disponibile nel 1990, andandosi a scontrare in particolare le blasonate Ferrari 348 e Porsche 911 (964). Due sportive che, seppure presentate da poco, erano figlie di una scuola tecnica ormai obsoleta, la prima con ancora il telaio in tubi di acciaio e la seconda con il motore raffreddato ad aria posizionato a sbalzo. In Giappone, invece, volevano andare oltre e non bisogna dimenticare che in quegli anni la Honda produceva il suo massimo sforzo in Formula 1 e si apprestava a vincere cinque mondiali di fila come motorista. Continua su La Stampa

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Citroën 2CV, 30 anni fa veniva prodotto l'ultimo esemplare

Poco più di trenta anni fa, venti giorno dopo la fine dei Mondiali di calcio in Italia, l'ultima Citroën 2CV usciva dalla catena di montaggio di Mangualde in Portogallo. Era esattamente il 27 luglio 1990 e quel giorno si scriveva la parola fine su una storia iniziata al Salone di Parigi nel 1948 e terminata dopo oltre 5,1 milioni di esemplari prodotti. Al suo debutto stupì subito per il design originale, la versatilità e l'economia estrema, senza contare le innovazioni tecnologiche dell'epoca, come la trazione anteriore e il motore a due cilindri raffreddato ad aria. Era stata progettata per un pubblico ampio, in un momento in cui l'automobile era ancora un oggetto di lusso. Il progetto nacque a metà degli anni Trenta, con il nome di "Toute Petite Voiture" ("macchina molto piccola") e i dettami ricevuti dall’Ingegner André Lefèbvre, all’epoca Capo Progettista Citroën, erano chiari. Continua su La Stampa

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Aston Martin DB5, il ritorno di «Goldfinger»

La Aston Martin DB5 è senza dubbio una delle auto più famose del mondo, di quelle che anche chi non sa nulla di automobili è in grado di riconoscere o di associare a qualcosa, in questo caso 007. La coupé inglese, infatti, è l'auto per eccellenza di James Bond, che l'ha guidata per la prima volta nel 1964 nel mitico Goldfinger. La Aston Martin DB5 era appena arrivata sul mercato; un'apparizione piuttosto fugace, visto che è stata prodotta solo dal 1963 al 1965 e in meno di 900 esemplari. Ma l'immortalità non ha nulla a che fare con il tempo di esposizione, quanto piuttosto sulla qualità di quest'ultimo. La DB5 ne è un esempio perfetto e la sua fama cinematografica lo è ancor di più. Fama che a Gaydon hanno deciso di sfruttare, creando una copia perfetta dell'auto che l'agente segreto al servizio di Sua Maestà guida in Goldfinger. Una vera replica, ma aggiornata con una serie di tecnologie moderne che ne aumentino la qualità e la rendano più affidabile. Un'operazione ad alto tasso nostalgia in cui sono sono stati coinvolti anche la EON Production, ovvero la compagnia che produce tutti i film di 007, e il premio Oscar Chris Corbould, cioè il supervisore degli effetti speciali delle pellicole di Bond che è stato responsabile per tutte le modifiche. Continua su GQ

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I documenti originali di auto e moto storiche sono salvi: non verranno distrutti ma scannerizzati

Chi possiede un'auto o una moto storica potrà conservare i suoi documenti originali, che non verranno distrutti a causa delle nuove procedure telematiche. Ci riferiamo al Documento unico di circolazione (Duc), che era stato previsto già nel 2017 dalla cosiddetta "Riforma Madia" e la cui entrata in vigore è slittata a più riprese: dal 2018 al 2019 e infine al 2020. Il Duc dovrebbe mettere fine alla stravagante situazione italiana in cui l'Aci è responsabile dei certificati di proprietà e la Motorizzazione civile del libretto di circolazione. Il Duc, inoltre, contiene i dati tecnici e di intestazione del veicolo e tutte le informazioni validate dal Pra relative alla situazione giuridico patrimoniale del mezzo e alla cessazione dalla circolazione conseguente alla sua demolizione o alla sua definitiva esportazione all’estero. Continua su La Stampa

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Porsche, 70 anni fa il primo ritiro in fabbrica: per gli appassionati è diventato un rito

Per molte persone l'auto è un elettrodomestico o poco più, basta che funzioni. Ma per molti appassionati è  un oggetto di culto e più sale l'esclusività più l'automobile  si apre a scenari sconosciuti alle masse. Uno di questi è il ritiro dell'auto nuova direttamente in fabbrica, evitando tutta la trafila del trasporto e dei tempi di attesa in concessionaria. Da qualche anno è ormai un "must" per i brand più sportivi e lussuosi, ma c'è anche chi lo fa per dare lustro alla propria storia e al proprio nome, come Volkswagen. Continua su La Stampa

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