venerdì 30 novembre 2012

Ford MyKey, limitare per non educare



"Vietato vietare" era uno degli slogan più famosi del '68, periodo in cui si sognava un mondo diverso con "al potere la fantasia", dove la coscienza, la compartecipazione e la solidarietà avrebbero dovuto elevare ogni singolo individuo ad attore di una società civile giusta ed egualitaria.
Le cose sono andate un po' diversamente...Al potere abbiamo le banche e i mercati, la società ruota attorno a un individuo solo, consumista e disinteressato alle dinamiche civili. Anche se Facebook e Twitter hanno sostituito il bar e il "muretto", in piazza si va ancora in tanti, ma per ballare 3 minuti la melodia più idiota mai concepita da mente umana. 
Da "Vietato vietare" si è passati a "limitare per non educare". Il tuo bambino di 6 anni è troppo vivace? Dagli una pasticchetta. Tuo figlio di 12 anni suda, si sporca e rischia di farsi male a calcio? Rinchiudilo in casa con la Play Station. È adolescente e vuole uscire di pomeriggio? Dagli un bello smartphone con GPS e controlla costantemente la sua posizione. Ha appena preso la patente e ti viene l'ansia? Compragli una Ford Fiesta dotata di sistema MyKey, così da limitare tutte le funzioni dell'auto!

Non sto scherzando. Gli stessi signori che nel '68 hanno attraversato l'Europa d'estate su sgangherate 500, Dyane o Maggiolini, rigorosamente senza cinture, con la musica a tutto volume, le lattine di birra e magari fumando una canna, hanno inventato una sorta di funzione"cancella pericoli" per l'auto. Peccato che i pericoli esistono ed esisteranno sempre. Per prevenirli ed evitarli servono consapevolezza e buon senso. 

Il MyKey consente di limitare la velocità massima, il volume della radio, di impedire la disattivazione dell'ESP e via dicendo. Magari farà la felicità dei genitori più ansiogeni, ma non porterà nessun beneficio al giovane neopatentato. E se è vero che proibire qualcosa è il miglior modo per farla cercare, viene da chiedersi cosa succederà il giorno che il MyKey verrà disattivato. Forse tutta la frustrazione verrà sfogata in un solo colpo?

La verità è che l'esame per ottenere la patente è del tutto inefficace, che tante scuole guida sono inadeguate e che la maggior parte dei genitori sono automobilisti indisciplinati inadatti a insegnare ai figli a guidare. Come spesso accade, il problema sta nelle radici della pianta e tagliando le foglie malate si rimanda solo il momento in cui bisognerà farci davvero i conti.

Non sarebbe molto meglio regalare un bel corso di guida sicura a ogni neopatentato che acquista un'auto? 


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mercoledì 31 ottobre 2012

C'era una volta la Lancia



C'era una volta la Lancia, un marchio automobilistico di Torino, che faceva auto di lusso e con una tecnica di avanguardia. C'era una volta la Lancia, un costruttore italiano, che dominava i rallies mondiali ed era anche sinonimo di eleganza. C'era una volta la Lancia, l'unica marca italiana apprezzata anche dai francesi, che popolava i sogni di tanti ragazzi. C'era una volta la Lancia. Oggi ne è rimasto poco; domani, probabilmente, non ne rimarrà nulla. Il brand ha perso appeal, ha detto Sergio Marchionne. Purtroppo non gli si può dare torto; gli si può solo rimproverare di essersene accorto con un filo di ritardo, una ventina di anni più o meno. Tanto tempo è passato dall'uscita di produzione dell'ultima auto che abbia portato con onore il nome Lancia, la Delta Integrale. E poco di meno é trascorso dal pensionamento della Thema, l'ultima berlina di prestigio degna di rispetto prodotta in Italia. Dopo di loro il nulla.


Sulla scorta dei principi del taglio dei costi e delle piattaforme comuni, il bagaglio tecnico-ingegneristico della Lancia é andato perduto e sono nati dei mostri come il trio Tempra-Dedra-155. Tutto ció accadeva negli stessi anni in cui il gruppo Volkswagen iniziava a percorrere la stessa strada, ma in maniera vincente, trasformando un marchio poco noto come Audi in un brand di lusso. Del resto quando si pagano con soddisfazione i 5.000€ in più che ballano tra una Golf e una A3, che hanno costi industriali pressoché identici, ci si puó solo togliere il cappello di fronte a una gestione aziendale perfetta.

In Fiat le cose sono andate un po' diversamente...Per decenni si è guardato solo al mercato domestico, pensando a inglobare i concorrenti (Lancia nel '68 e Alfa Romeo nel '86), senza mantenere le specificità tecniche e smettendo di investire sul prodotto. I risultati sono palesi. Lancia é un marchio praticamente defunto che riesce a vendere un solo modello, la Ypsilon; Alfa Romeo resta a galla grazie ai tantissimi amanti del marchio che ancora conserva e a due auto di buon successo come la Mito e la Giulietta, che sono comunque di derivazione Fiat.

In buona sostanza, la situazione è tragica. I grandi marchi automobilistici decaduti sono una brutta gatta da pelare per chiunque. Di contro i grandi successi, come Audi, si costruiscono con un investimento costante nel tempo e soprattutto con le idee ben chiare sul da farsi. Probabilmente la lenta agonia della Lancia sta per giungere al termine. I lancisti più radicali forse saranno contenti: meglio la gloria eterna che l'abominio terreno. Ma tanti appassionati di auto lo saranno meno, soprattutto pensando a quante grandi occasioni sono state sprecate prima di arrivare a questo epilogo.

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venerdì 21 settembre 2012

Alla Fiat hanno il senso dell'umorismo


La situazione tragica del mercato europeo dell'auto è nota a tutti. La sovra capacità produttiva è un dato di fatto. Il problema non è solo di Fiat, come dimostrano le precarie condizioni di PSA, le perdite incancrenite di Opel e i pesanti passivi di Ford Europa (peraltro, riguardo a queste ultime due, è seriamente al vaglio la possibilità di cessare le attività in Europa, per concentrarsi solo sul mercato domestico). Questa sovra capacità è figlia della motorizzazione di massa degli anni 60/70 e dell'aver voluto, da parte dei governi e delle case auto, posticipare il problema, quando anche un bambino capisce che, una volta data un'auto pressoché a tutti i patentati, bisognerà attendere che la vogliano sostituire, prima di vendergliene un'altra.
Questi temi sono evidenti da anni - i due milioni e passa di auto venduti fino a 5 anni fa erano un miraggio irradiato dagli incentivi - come era evidente che i 20 miliardi di euro promessi da Marchionne per la fantomatica Fabbrica Italia non sarebbero mai stati investiti. Del resto che cosa ci si può aspettare da una azienda che da metà anni 80 in poi ha dilapidato il miglior patrimonio tecnico-ingegneristico del mondo, disinvestendo sul prodotto e lasciandosi raggiungere (e superare) da quasi tutti i marchi concorrenti.
È più interessante chiedersi l'origine dell'incondizionato e trasversale consenso di cui Marchionne ha goduto negli ultimi anni. Che sia stato per ingenuità o per malafede, in entrambi i casi non c'è da stare allegri. Anzi sì! Perché alla Fiat hanno uno spiccato senso dell'umorismo. Negli stessi giorni in cui "Serghio" lasciava a piedi il Paese con un comunicato di poche righe, l'ufficio marketing partoriva l'indispensabile "Fiat Likes U-l'Università che ci piace" e John Elkann pontificava sulla copertina di Panorama. Negli stessi istanti in cui l'Italia veniva definita come un affare in perdita, come una palla al piede da dover trascinare per forza, si lanciava un essenziale programma di car sharing - corredato da 8 borse di studio da, udite udite, 5.000€ - in 8 Università italiane, la maggior parte delle quali private, perché bisogna agevolare chi può permettersi rette da 10.000€ e non chi fa i salti mortali per studiare nelle facoltà pubbliche. Ma la cosa più bella è che mentre accadeva tutto questo, il prode Elkann suggeriva ai giovani di studiare per guadagnare di più; parlava di meritocrazia, del resto chi meglio di lui (e il suo stipendio da oltre 3mln di euro annuali) può spiegare il concetto del merito...il merito di essere nato nella famiglia giusta.
Purtroppo però, Diego Della Valle non ha apprezzato l'umorismo made in Fiat, e ha ringhiato che gli Agnelli dovrebbero tornare a fare quello che sanno fare meglio, sciare e giocare a golf. Marchionne si è offeso, ha detto che non comprerà più le Tod's perché sono scarpe di lusso e costano troppo. Aspettiamoci di vedere un paio di Converse in coordinato con il maglioncino...

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lunedì 30 luglio 2012

Quale futuro per l'auto in Europa?


La crisi che attanaglia l'Europa è dura e inflessibile come non si vedeva da parecchio tempo. I disoccupati e le tasse aumentano, i consumi e gli stipendi diminuiscono. A farne le spese sono praticamente tutti i settori, ma uno in modo particolare, sia per il grande numero di occupati che coinvolge, che per il valore immaginifico che ha nella nostra cultura. Il mercato dell'auto è in crisi nera, tutta l'Europa è coinvolta. Anche se il dato globale non è così allarmante grazie alla Germania che tira ancora, le situazioni dei singoli Paesi sono davvero critiche. In Italia, per esempio, a fine 2012 si arriverà, forse, a 1.400.000 auto immatricolate. Vi sembrano tante? Solo cinque anni fa, a causa del doping degli incentivi statali, se ne vendevano 2.400.000. Ho scritto "a causa" e non "grazie" proprio per entrare nel cuore del problema: la cronica sovracapacità delle fabbriche sparse in tutta Europa e dei vari trucchi con i quali è stata tenuta nascosta per tanto, troppo tempo.
Negli ultimi 30 anni abbiamo convissuto, e anche sposato, l'idea che fosse giusto e necessario cambiare auto ogni pochi anni, spinti dal fascino dell'effimero (l'efficienza energetica di un'auto moderna è di poco migliore  di quella dei modelli anni 60) progresso tecnologico o costretti dalle norme antinquinamento che si inasprivano ogni due anni. Ma la verità è che un'auto può durare una vita, come si può vedere nei Paesi poco sviluppati o in posti come Cuba, dove l'embargo ha obbligato a conservare in vita le vetture degli anni 50. La situazione attuale ci dice che il mercato Europeo è saturo e che molte case automobilistiche rischiano il collasso. Non è un mistero che General Motors stia pensando di sopprimere il marchio Opel e che Ford valuti se abbandonare l'Europa. Per non parlare del futuro dei marchi francesi che sono appesi a un filo, anzi a un cordone ombelicale che li lega al mercato domestico, visto che fuori dalla Francia non brillano particolarmente e nel resto del mondo sono praticamente assenti.
Tolto il Gruppo Volkswagen, che prosegue nel cammino verso la vetta del mercato mondiale, resta il nostro Gruppo Fiat, che resiste grazie alla leadership in un mercato importante come quello brasiliano ma soprattutto grazie all'ossigeno che arriva dall'altra sponda dell'Atlantico. Gli Stati Uniti appaiono come l'unico salvagente per FGA, sempre che si riescano a esportare auto di indubbia qualità. E l'Europa che fine farà? Difficile dirlo, ma le abitudini d'acquisto sono destinate a cambiare per sempre. 

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domenica 15 luglio 2012

l'autocritico di traverso con la Toyota GT 86


Il 24 giugno, sul circuito laziale dell'ISAM, in occasione dell'Elaborare Day ho avuto il piacere e l'onore di portare in pista per due giri tutti coloro che ne avevano fatto richiesta fin dalle prime ore del mattino. L'auto era una splendida Toyota GT 86 che si è dimostrata facile, veloce e molto giocherellona, come hanno avuto modo di constatare tutti gli appassionati che si sono accomodati sul sedile del passeggero.  

Per quanto mi riguarda non posso che ringraziare Toyota e Subaru (la GT 86 è un progetto condiviso) per aver creato una driver's car che non costa un occhio della testa, che non consuma come una portaerei, che diverte anche a velocità umane e che è capace di mettere il sorriso sulle labbra già dopo pochi chilometri!





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mercoledì 4 luglio 2012

Renault Clio 4, francese un po' tedesca

Anche se il frontale aggressivo le conferisce una certa personalità, osservando più attentamente le linee della Renault Clio 4 nel loro complesso, non si può fare a meno di notare un drastico cambio di rotta nel design. La personalità sbarazzina, immediatamente riconoscibile come francese, lascia il posto a una solidità d'insieme decisamente tedesca. Al di la che la nuova Renault Clio 4 piaccia o meno, la svolta è innegabile. Le reali motivazione le conoscono solo i pezzi grossi della casa francese, ma qualche ipotesi possiamo farla ugualmente. Se è vero che l'attuale punto di riferimento di categoria è la Polo e che l'ultima auto di grande successo europeo è stata la Fiesta, sembra plausibile il voler dare alla nuova Clio un aspetto più solido, più adulto, anche perché in tempi di crisi investire soldi su un'auto nuova è una faccenda tremendamente seria.
Ultima nota sulla linea: osservate bene il posteriore, non vi ricorda molto la Seat Ibiza?

Per chiudere, un'altra brutta notizia per tutto gli appassionati di auto sportive e di bella guida. La versione RS di questa nuova Clio 4 sarà solo a 5 porte e perderà il 2 litri aspirato da 200 CV per fare posto all'ennesimo 1,6 litri turbo. BRUUUM!!!


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martedì 3 luglio 2012

Ciao Sergio...

Ogni tanto sul sito del mio quotidiano online preferito compare quel rettangolino rosso delle notizie dell'ultim'ora. Spesso non si tratta di cose brutte, ma oggi si. Anche se andarsene a 85 anni tutto sommato è una cosa abbastanza naturale, quando muore una persona come Sergio Pininfarina, la tristezza prevale sempre. Per tutti gli appassionati di auto è un nome mitico. Se su tutti i dizionari la voce "desing" fosse spiegata solamente con la parola Pininfarina, non ci sarebbe nulla di sbagliato. Negli oltre 80 anni di storia della carrozzeria piemontese, le collaborazioni con tutte le principali case automobilistiche sono state talmente tante che è impossibile contarle. Ma una in particolare spicca su tutte, quella con la Ferrari. Sono state circa 200 le Rosse firmate Pininfarina, ognuna così bella, così sportiva e così unica. Guardando una 365 GTB/4 Daytona e una F40 sembra impossibile che siano nate dalla stessa matita...eppure basta scorrere le fiancate per trovare la mitica "f"che sovrasta la scritta in corsivo. BRUUUM!!!


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sabato 16 giugno 2012

morire di guard-rail


È ora di dire basta. Con tutti i passi avanti fatti in materia di sicurezza attiva e passiva, nel 2012 è inaccettabile morire per colpa di un guard-rail. Questa è la sorte che è toccata poche ore fa a un ragazzo gallese di 25 anni, impegnato come navigatore nel Rally Targa Florio in Sicilia. Chi segue questo sport sa che le auto sono molto sicure, equipaggiate con roll-bar a gabbia e cinture a sei punte, ma nulla possono contro una lama che si infila nell'abitacolo. Ne sa qualcosa Robert Kubica che ha rischiato di lasciarci le penne poco più di un anno fa. Ne sanno molto anche tutti i motociclisti che non sono più tra noi perché una banale scivolata si è trasformata in un colpo di ghigliottina. L'incidente che ha coinvolto la Peugeot 207 della coppia Been-Roberts avrebbe potuto essere classificato come una delle tante "divagazioni nel prato" se non fosse stato per quel guard-rail inutilmente posizionato lì come una trappola.
È ora che l'ANAS, il Ministero dei Trasporti o chi per loro affronti seriamente il problema. È uno scandalo che continuino a morire persone per cause facilmente evitabili.

martedì 5 giugno 2012

La sfida delle supercar verdi, Ferrari e Porsche in pole

Correre veloce, molto veloce, oggi è facile. Con 40.000€ si può comprare una Chevrolet Camaro da 432 CV e 305 km/h, per non parlare delle station wagon che superano agevolmente i 250 km/h. A velocità simili ci si può (e ci si deve) avvicinare solo in pista dove ormai un turno di prove libere costa poche decine di euro. Venticinque anni fa era tutto diverso, le auto che “frequentavano” i trecento orari si contavano sulle dita di una mano e costavano cifre inavvicinabili. Due di queste, in particolare, monopolizzavano i sogni degli appassionati: la Ferrari F40 e la Porsche 959. Nella prima metà degli anni 80 la nascita del leggendario Gruppo B fornì agli ingegneri di Maranello e di Stoccarda l’occasione di dare fondo alle proprie abilità, riversando su due vetture il meglio della tecnologia disponibile allora. Nel 1986 la 959 toccava i 317 km/h e accelerava da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi, grazie ai 450 CV che il suo 6 cilindri boxer da 2,8 litri trasmetteva alle quattro ruote motrici. La F40 nacque l’anno seguente diventando l’auto di serie più veloce del mondo. La spingeva un 2,8 litri V8 biturbo da 478 CV, sufficiente per raggiungere i 324 km/h, mentre scattare da fermo fino a 100 Km/h richiedeva 4,5 secondi (i pneumatici del 1987 non avevano lo stesso grip di quelli odierni e il launch control non esisteva ancora). La F40 è considerata l’ultima supercar dura e pura, ancora priva di tutta l’elettronica che negli anni successivi si è impadronita dell’automobile. Ora stiamo per assistere a una nuova rivoluzione, quella dell’elettricità.
Diminuire le emissioni inquinanti e i consumi è la priorità di tutte le case automobilistiche, nessuna esclusa. Ferrari e Porsche stanno sviluppando da tempo tecnologie esclusive. Quella ideata dai tecnici italiani deriva strettamente dalla Formula 1, mentre i tedeschi hanno messo a punto un sistema ibrido di altissimo livello. Li vedremo entrambi nel 2013, quando debutteranno l’erede della Enzo e la 918 Spyder. A Maranello lo hanno chiamato Hy-Kers, a sottolineare la parentela con le monoposto. Il cuore del sistema è sempre il motore V12 accoppiato al cambio doppia frizione F1, ma ora è abbinato a due motori elettrici: il primo interagisce direttamente con la trasmissione, generando energia in fase di frenata e a velocità costante, restituendola nelle accelerazioni e nelle partenze; il secondo alimenta i servizi ausiliari. In questo modo la CO2 si riduce del 40%, mentre sulle prestazioni regna il massimo riserbo, anche se l’obiettivo e di ottenere 1 kw per ogni kg di peso del sistema.
Della Porsche 918 Spyder si sa molto di più. Lo stile dell’auto è ormai definito al 99% e le caratteristiche tecniche salienti sono state già dichiarate. Anche qui c’è un potente propulsore termico, un 4.6 V8 da 570 CV, e i motori elettrici sono due, uno sull’asse anteriore da 80 KW e uno sull’asse posteriore da 90 KW, la trazione è integrale. Il sistema completo fornisce 770 CV ma emette solo 70 g/km  consumando 3L/100 km, con la possibilità di percorrere 25 km solo con l’energia elettrica; tutto ciò su un’auto che supera i 325 km/h e passa da 0 a 100 in meno di 3 secondi. Sono numeri incredibili, soprattutto se paragonati a quelli delle antenate F40 e 959, che non avevano nemmeno il catalizzatore e consumavano come un cacciabombardiere. Ferrari e Porsche stanno per dimostrare che anche una supercar può essere ecologica. Gli appassionati ringraziano, tra poco avranno due nuove auto da sognare.

La Repubblica - 4 giugno 2012

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mercoledì 30 maggio 2012

a me le curve piace farle così...

Per le foto ho cercato di mantenere un'espressione seria, ma in verità avevo un sorriso a 32 denti! BRUUUM!!!

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martedì 29 maggio 2012

l'auto dell'autocritico


La foto che vedete mi ritrae in azione con la mia Fiat Punto 1.2 16V del 2003 sul circuito laziale dell'ISAM. Si può notare l'atteggiamento leggermente sovrasterzante dell'auto, come dire che ci si può divertire anche spendendo poco, l'importante è farlo sempre in sicurezza tra i cordoli di un circuito! BRUUUM!!!

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mercoledì 23 maggio 2012

I trucchi per risparmiare, finestrini chiusi e gomme ok


Se durante la primavera del 2009 vi siete presi un weekend di vacanza, per fare il pieno alla vostra auto avrete pagato circa 50 euro.  Se state pensando di replicare, magari partendo per il ponte del  due giugno, mettete in conto almeno 95€ per riempire il serbatoio. La spesa è praticamente raddoppiata, ma risparmiare qualche euro è possibile. Innanzitutto occhio ai prezzi! Le stazioni di servizio “no-logo”, che non hanno vincoli con le compagnie petrolifere, o quelle solo self service hanno prezzi  più bassi anche di 15 centesimi al litro. Volendo spendere ancora meno c’ è il GPL, ma bisogna considerare che  il costo della trasformazione dell’auto è di circa 2.000€ e che la manutenzione è  più cara. In ogni caso esistono degli accorgimenti per consumare meno e sono utili su tutte le automobili. L’attrito con l’asfalto è nemico dei consumi, per questo è meglio montare pneumatici non troppo larghi e con bassa resistenza al rotolamento, ricordando che l’aderenza  delle gomme sarà leggermente inferiore rispetto a quelle standard; la pressione di gonfiaggio, poi, deve essere quella indicata dal costruttore e va controllata una volta al mese. Anche l’attrito con l’aria va ridotto il più possibile, evitando di caricare oggetti sporgenti o di lasciare montato il portapacchi e tenendo chiusi i finestrini.
La manutenzione dell’auto è altrettanto importante, un veicolo poco curato è meno efficiente e consuma di più. Tuttavia, spesso è lo stile di guida che fa scendere con troppa velocità la lancetta del carburante. Un’abitudine di molti, del tutto inutile con le auto moderne, è quella di scaldare il motore da fermo prima di partire; è tutto carburante sprecato. Bisogna muoversi subito, aspettando comunque di raggiungere la temperatura di esercizio prima di prodursi in scatti brucianti al semaforo. A questo proposito è bene ricordarsi che anche l’auto più parsimoniosa, se spremuta a fondo, consuma come una Formula 1. La maggiore economia di funzionamento si ottiene usando delicatamente il pedale del gas, scegliendo una marcia che non faccia urlare ma nemmeno soffocare il motore. Inoltre si deve cercare di mantenere una velocità costante, guardando lontano per capire le variazioni del traffico così da evitare accelerate inutili e frenate superflue.
Qualora tutto questo non sia sufficiente, allora è il rapporto con la propria auto che va ripensato. Per quanto l’Italia non brilli per efficienza dei mezzi pubblici e disponibilità di piste ciclabili, nella vita di ognuno di noi ci sono delle circostanze in cui si potrebbe fare a meno dell’automobile, salendo su un bus, inforcando una bicicletta o più semplicemente andando a piedi. E se proprio non se ne può fare a meno, si possono ridurre considerevolmente le spese con il “car pooling”, ovvero la condivisione della propria vettura con altre persone. È un sistema già diffuso in altri paesi e sta prendendo piede anche in Italia. Esistono dei siti internet specializzati dove si possono offrire e richiedere passaggi senza incappare in situazioni spiacevoli, grazie a una serie di misure di sicurezza. Quasi tutte le auto dispongono di cinque posti, perché non sfruttarli tutti?

La Repubblica - 22 maggio 2012

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lunedì 14 maggio 2012

25 ore di Magione Energy Saving Race


Non avevo mai partecipato a una gara di durata e non avevo mai guidato in pista di notte. In un solo weekend ho colmato entrambe le mancanze! L'occasione è stata la 25 ore di Magione, una gara di durata per vetture strettamente di serie dove non vince chi va più forte, bensì chi consuma di meno. Questa competizione è giunta alla sua sesta edizione e quest'anno prevedeva 13 ore di percorso stradale e altre 12 di pista, queste ultime tutte in notturna. Ho gareggiato con una Mercedes E 200 NGT, cioè bifuel benzina-metano. L'equipaggio di cui facevo parte era quello di Ecocar, rivista del gruppo Eurosport Editoriale, ma ho anche avuto occasione di guidare un'altra Mercedes, precisamente una ML 250 CDI; i ragazzi di autoblog erano solo due, io e altri driver gli abbiamo dato ogni tanto il cambio durante la notte.
Già, la notte...Se state pensando che guidare in pista per consumare poco, e quindi andando piano, sia una passeggiata, vi state sbagliando di grosso. La tecnica di guida da adottare è solo una: bisogna far scorrere la macchina. Il freno va scordato, le traiettorie strette per tagliare le curve, ma non troppo spigolose per non perdere velocità; tutto ciò senza mai superare i 90/100 km/h, ma tenendo presente la velocità media minima di 60 km/h imposta dal regolamento. E l'indicatore istantaneo di consumo è sempre lì davanti a ricordarti impietoso ogni minimo errore.
Finito lo stint delle 24-2 il sonno arriva inesorabile. Recupero il sacco a pelo dalla macchina, trovo un tavolone di legno negli uffici della direzione gara e mi ci spalmo sopra. Mi addormento all'istante per risvegliarmi alle 6 con la luce del sole. Il tempo di un caffè e di buttarmi un po' di acqua in faccia che rientra la ML; la guiderò dalle 6:30 alle 8 del mattino. Con la luce è tutto più facile e la ML a dispetto della sua massa da autocarro si lascia guidare abbastanza bene, anche se l'ESP non disinseribile è troppo invadente.
La gara termina alle 9:00, il tempo di fare le verifiche tecniche e qualche foto e escono le classifiche. La E a metano ha finito la gara con un consumo medio di 4,9kg di metano per 100km e 7,1 litri di benzina per 100km. La ML diesel ha fatto in media 16 chilometri con un litro, un risultato eccellente. BRUUUM!!!

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mercoledì 2 maggio 2012

L'auto abbandonata

Era prevedibile, era stato previsto e puntualmente è successo. Il mercato dell'auto è crollato. I costi di gestione e di mantenimento sempre più alti, i prezzi dei carburanti alle stelle e la paura del futuro bloccano gli italiani, che non entrano più nelle concessionarie preferendo tenersi l'auto, nuova o vecchia che sia, magari sostituendo pezzi importanti per allungarle la vita. Da inizio anno le vendite sono calate quasi di un un quarto, tornando ai livelli degli anni 80. Un colpo durissimo non solo per l'industria dell'auto ma anche per tutto l'indotto, concessionarie in testa. In Italia questa contrazione si sta sentendo moltissimo, ma anche nel resto dell'Europa le cose non vanno tanto meglio.
La differenza si percepisce anche sulle strade e nelle città, dove di auto nuove se ne vedono sempre meno, per non parlare poi delle auto di lusso che sono diventate invendibili. E qui il problema riguarda sia il nuovo che l'usato. Il superbollo e la paura dei controlli fiscali stanno bloccando le compravendite di tutte quelle auto che superano i 250CV o i due litri di cilindrata. Anche le grosse berline turbodiesel da 3000cc, fino a poco tempo fa cavallo di battagli di marchi come Audi, BMW e Mercedes, stanno subendo un drastico arresto.
Le proiezioni per l'anno 2012 parlano di non più di 1.400.000 auto nuove immatricolate, quando solo cinque anni fa se ne vendevano 2.400.000 grazie al doping degli incentivi statali. L'impressione è che il Governo Monti stia ottenendo il risultato contrario rispetto a quello voluto, ovvero aumentare il gettito fiscale, senza contare il potenziale rischio che le migliaia di disoccupati provenienti dal settore auto rappresentano per il sistema-paese. La Fiat stessa benedice la fusione con Chrysler e l'ottima presenza sul mercato brasiliano, perché i conti europei sono un bagno di sangue.
La verità è che le misure del Governo Monti e la crisi stanno portando all'evidenza un problema a lungo mascherato, ovvero la saturazione del mercato europeo. L'Italia è prima al mondo come numero di auto possedute, circa 70 ogni 100 abitanti; tradotto vuol dire che l'auto ce l'hanno tutti. La soluzione alla crisi del mercato dell'auto, quindi, è fuori dall'Europa. Del resto in USA se la sono già lasciata alle spalle e le vendite sono ripartite, ma in Europa la fine del tunnel è molto lontana. Non è un caso che l'ultima Fiat presentata, la Viaggio, sia destinata alla Cina, dove verrà prodotta e anche venduta. 

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giovedì 19 aprile 2012

Ai cinesi piace grande (il Suv)


Un mio carissimo amico, malato di automobili come me, sostiene che le dimensioni dell'auto che si guida sono inversamente proporzionali alle dimensioni del proprio...ego! A dir la verità la frase di questo mio amico è un po' diversa, ma credo che ci siamo capiti. Uno degli esempi migliori che si può fare è quello dei Suv, automobili che occupano molto spazio e hanno masse non indifferenti, il più delle volte senza motivi reali. Se chiedete a un possessore di Suv che cosa gli piace della sua auto, probabilmente inizierà a snocciolarvi una serie di motivazioni, magari apparentemente valide e intelligenti, ma la realtà dei fatti è un'altra. La verità è che il Suv si compra quasi esclusivamente per ragioni di arroganza e prepotenza, perché è bello sentirsi dominanti nel traffico, in un posto guida rialzato e al riparo da due tonnellate di lamiera. Però poi mica si può andare piano, o avere una macchina che si imbarca a ogni curva. Ecco quindi il Suv sportivo! Tutte i modelli principali hanno a listino versioni "cattive", che promettono prestazioni da supercar e in qualche caso mantengono anche le promesse grazie a pneumatici smisurati, sospensioni attive, motori potenti e controlli elettronici degni di un Eurofighter. Va da sé che sono auto costose, alla portata di pochi facoltosi, che però in Europa e soprattutto in Italia spendono sempre meno in questo genere di vetture. D'altro canto questi sport-suv sono sempre più richiesti in mercati esplosivi come quello cinese. Per Porsche, ad esempio, la Cina è il secondo mercato dopo gli Stati Uniti e ogni due Porsche vendute, una è una Cayenne. Evidentemente i cinesi danarosi vogliono esternare anche dimensionalmente le loro possibilità economiche.
Ecco perché al prossimo Salone di Pechino in programma a fine mese, vedremo due auto del calibro della Cayenne GTS e dell'Audi RS Q3 Concept, che faranno il loro debutto ufficiale. Per la prima è già previsto un boom di ordini; per la seconda, invece, anche se in Audi non lo dicono, si aspettano una tale richiesta da doverla per forza mettere in produzione. 
Io mi auguro che queste due auto abbiano un grande successo e che tutta la produzione venga assorbita dalla Cina, cosicché non ne debba mai vedere una in giro...BRUUUM!!!

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venerdì 13 aprile 2012

I tedeschi ci invadono di nuovo

Anche se questa volta non vestono uniformi decorate con la croce uncinata, i tedeschi ci stanno invadendo, o meglio, stanno invadendo le nostre eccellenze in campo motoristico. Lo fanno in una maniera molto semplice e del tutto legale: vengono, pagano e prendono. È iniziato tutto qualche anno fa con la Lamborghini. In Italia non l'avrebbe mai acquistata nessuno, men che meno il Gruppo Fiat, ché il vicinato con quelli di Maranello non lo avrebbe permesso. Poi è stata la volta degli uomini come Walter De Silva, al quale dobbiamo le pluripremiate Alfa 156 e 147, e Luca De Meo, ex-responsabile del marketing Fiat e del successo della 500. Per non parlare di Giorgetto Giugiaro e della sua Italdesign, che sono entrate in orbita Volkswagen. Ma non finisce qui. Due giorni fa è stato perfezionato l'acquisto dell'ultra specializzato Centro Prove di Nardò da parte di Porsche. Un impianto di eccellenza voluto dalla Fiat negli anni settanta, reso famoso dal suo anello per l'alta velocità di 12 chilometri.
Il fatto che l'Alfa Romeo sia ancora nelle nostre mani e non in quelle di Audi dipende dal non raggiungimento di un accordo economico soddisfacente per entrambe le parti, cioè Fiat e VW, e forse dal fatto che Marchionne teme di essere linciato...Ma i tedeschi non si danno per vinti, l'attacco all'Alfa è solo rimandato, mentre quello alla Ducati sembra essere ormai cosa fatta. È così, le Rosse di Borgo Panigale presto entreranno in orbita VW e il futuro è tutto da scrivere.
Fare gli orgogliosi e i patriottici è inutile, bisogna riconoscere la dura verità: stiamo rovinando il nostro Paese. Non conta essere tecnici geniali e designer creativi, negli affari ci vogliono organizzazione, infrastrutture, meritocrazia, trasparenza, investimenti, gestioni virtuose. Tutte cose che in Italia non sembriamo in grado di fare, tranne che in piccoli casi. Il fatto che la maggior parte dei marchi leggendari di moto che avevamo se la passino male, o peggio non esistano più, dovrebbe far riflettere. Benelli, Gilera, Laverda, Moto Guzzi, Moto Morini. Tre sono praticamente defunte e due sono in cerca di perenne rilancio.
La Fiat, per sopravvivere, si vuole staccare sempre di più dall'Italia e da un universo politico dove il più pulito ha la rogna e quasi sempre è incompetente (vi ricorda qualcosa il caso Rossignolo-De Tomaso)? Lo stesso universo politico che per rianimare il Paese si preoccupa di far licenziare più facilmente i lavoratori, anziché cercare il modo per farli assumere.
A questo punto penso che sia più produttivo mettersi l'anima in pace e lasciare fare ai tedeschi; consegniamogli la Ducati, l'Alfa Romeo e tutto quello che di buono è rimasto in Italia, prima di rovinarlo con le nostre mani.

P.S. La Ducati costa un miliardo di euro, più o meno quanto i partiti politici italiani si sono presi dalle nostre tasche grazie ai rimborsi elettorali che con un referendum avevamo abolito.

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martedì 10 aprile 2012

SRT Viper, welcome back!

Nel 1992, quando uscì la prima Viper, avevo otto anni. Nonostante la tenera età ero già malato di automobili e cercavo di farmi una cultura leggendo il più possibile. La vidi la prima volta in un librone che pubblicava Quattroruote, "Tutte le auto del mondo" si chiamava, e iniziai a interrogarmi su quella strana auto che sembrava uscita da un fumetto della Marvel. La linea era bellissima, così lontana dai canoni delle sportive europee eppure così aggressiva; mi piacque sin dal primo istante. Poi lessi la scheda tecnica e lo sbigottimento fu totale. Dieci cilindri, ma soprattutto 8 litri di cilindrata, non pensavo nemmeno che potessero esistere su un'auto.
La Viper è stata fuori dagli schemi sin dalla sua nascita. Del resto quale altra auto sportiva può vantare un motore derivato da...un camion? Il V10 appartiene infatti alla famiglia LA dei motori Chrysler dell'epoca e deriva strettamente dal Magnum 5.9 V8. Quando gli ingegneri della Lamborghini, allora controllata da Chrysler, si videro recapitare un motore completamente in ghisa da 360kg, probabilmente pensarono a uno scherzo. Invece dovevano riuscire a trasformarlo in un motore sportivo. Basamento e testa divennero subito in alluminio, mentre la distribuzione rimase a 2 valvole per cilindro, poiché in Chrysler erano dubbiosi sul potenziale di vendita dell'auto e non volevano spendere troppo. Il risultato furono 400CV a 4600rpm e 630Nm a 3600rpm. Aveva rapporti del cambio lunghissimi, ma grazie al peso contenuto entro i 1500kg le prestazioni erano ottime. La Viper si è evoluta costantemente, senza stravolgimenti, fino ai giorni nostri, costruita in ben 25.000 esemplari. Anche se nel 2008 alla Chrysler pensavano di disfarsene, dopo la fusione con Fiat cambiarono idea...Negli ultimi tre anni infatti è stata progettata una Viper tutta nuova, stavolta con l'aiuto dei tecnici di Maranello. Il risultato è degno di nota.
La nuova SRT Viper mantiene la massa entro i 1500kg, il motore ha guadagnato cavalli (649), perso peso (230kg) e gira fino a 6200rpm, mentre il telaio è più rigido del 50%. L'allestimento interno e le finiture hanno fatto un clamoroso salto di qualità, ora la Viper è all'altezza delle concorrenti europee. Il cambio manuale è l'unico baluardo della guida "vecchio stile" perché anche qui sono comparsi gli immancabili sistemi elettronici di aiuto e assistenza alla guida. Che cosa altro non è cambiato? La linea! Sempre mozzafiato...BRUUUM!!!










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giovedì 5 aprile 2012

Audi A1 Quattro e Mini Countryman JCW, vorrei ma non posso...


Prima di entrare nel merito faccio una piccola descrizione di queste due auto. La A1 Quattro è una serie limitata di 333 esemplari venduta alla modica cifra di circa 50.000€. Si tratta di una normalissima A1 sulla quale viene trapiantata la meccanica dell'Audi S3, comprensiva dell'assale posteriore adatto per ospitare la trazione integrale. È poi sufficiente un maquillage estetico di impatto per fare si che questa A1 si meriti l'appellativo Quattro.
La Mini Countryman JCW è invece una vettura di serie a tutti gli effetti; si pone come versione top di gamma della gamma Countryman, offrendo il 1.6 turbo nella versione da 218CV abbinato alla trazione integrale. Anche se è lontanamente imparentata con la Countryman WRC del Mondiale Rally, fa ben poco per ricordarlo. Forse gli inglesi hanno più pudore dei tedeschi? No, perchè sono tedeschi anche quelli di Mini...
Ma veniamo al dunque. La A1 Quattro è una colossale operazione di marketing. Metterla insieme all'Audi è costato pochissimo, dopodiché è stato sufficiente realizzare un paio di video sulla neve per sentirsi autorizzati a insignirla dell'appellativo Quattro. Per chi non se lo ricordasse la Audi Quattro è stata l'auto che ha cambiato le regole dei rallies, sperimentando la trazione integrale nelle competizioni. Ora, a parte il fatto che questa A1 non vedrà mai nessun genere di bandiera a scacchi, il vero problema (se così si può chiamare) è che quest'auto è in realtà una trazione anteriore, in quanto il giunto centrale invia coppia alle ruote posteriori solo quando quelle davanti slittano. Ogni auto da rally che si rispetti ha la trazione integrale permanente, che permette di guidare contando anche sulla spinta del posteriore, cosa che questa A1 Quattro non consente di fare. Ma in Audi non sono nuovi a questo genere di misunderstandig, come avevo già spiegato in un altro post...In realtà questa A1 Quattro, oltre a rimpinguare le casse di Ingolstadt, servirebbe a sondare il terreno in vista della possibile produzione dell'accoppiata S1/RS1. 
Per tornare alla Mini, non ho niente contro di lei. Certo, costa uno sproposito per quello che offre, ma questa è una caratteristica comune a tantissime auto premium. Spero solo che il pudore degli esperti BMW resti tale e che nei prossimi mesi non esca una Countryman WRC Replica...

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