Alla scoperta della Porsche di Lipsia, dove nascono Cayenne, Macan e Panamera

Quando si parla della Porsche la mente va subito a Stoccarda, Zuffenhausen per i più precisi, e si tende a dimenticare che il marchio tedesco ha ben sette stabilimenti in tutta la Germania, tra cui quello di Lipsia che produce circa 40.000 auto all'anno, sulle quasi 250.000 che Porsche vende in tutto il mondo. Qui, nel territorio che una volta apparteneva alla Repubblica Democratica Tedesca, vengono costruite le Cayenne, le Macan e le Panamera, per un totale di venti varianti di modelli e undici diverse motorizzazioni. La ricerca della qualità è totale e investe ogni minimo dettaglio della vita all'interno dello stabilimento e dei suoi processi, tanto che nel 2017 è stato premiato come miglior impianto automotive al mondo da J.D. Power. Costruito nel 2000 e ampliato più volte - 2006, 2011, 2015 - all'inizio impiegava 270 persone che ora sono diventate 4.100 e lavorano su tre turni, costruendo 600 automobili al giorno di cui quasi la metà sono Panamera. Continua su Omniauto

Porsche, lo strano caso delle Cayman GT4 prima non ci sono poi costano il doppio

Che il mercato delle supercar sia diverso da tutto il resto è cosa nota. Rapporti personali che durano nel tempo, anteprime esclusive e riservate, eventi personalizzati e soprattutto un filo diretto con la direzione del concessionario e, a volte, anche con la casa madre. Quando sta per arrivare una nuova Ferrari, per esempio, i clienti migliori e più fedeli lo sanno già da diversi mesi prima e hanno la possibilità di vederla e prenotarla in anticipo rispetto a tutti gli altri. Quante volte, a proposito di uno di questi bolidi si legge “tutte già vendute”. Si tratta di una specie di Olimpo, insomma, in cui non è per niente facile inserirsi. In alcuni casi, però, la situazione può diventare spiacevole, soprattutto quando si tratta di modelli ricercati e specifici, ma dal prezzo non impossibile. Come la nuova Porsche Cayman GT4, cioè la versione “pronto pista” della sportiva a motore centrale di Zuffenhausen. In Italia costa circa 89.000 euro, mentre in Gran Bretagna occorrono 64.450 sterline per portarsela a casa, ma non è detto che basti avere i soldi per farlo.

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La Ferrari 288 GTO e la Ford RS 200 si sfidano all’asta a suon di milioni

Negli ultimi anni le auto d’epoca si sono sempre più affermate come bene di lusso, con i concorsi di eleganza che hanno acquisito sempre più notorietà e le aste che sono diventate veri e propri campi di battaglia per collezionisti professionisti. Se siete tra questi probabilmente già saprete che il prossimo fine settimana su Amelia Island (Florida) si terrà la tradizionale asta organizzata da Sotheby’s, che una volta all’anno riunisce alcune tra le più rare e ricercate auto d’epoca, ma anche dei classici moderni (tipicamente supercar) dalla storia particolare. Una di queste è la Porsche 911 del 1997 (serie 993) in allestimento Turbo S, cioè una delle più potenti 911 raffreddate ad aria. Il modello è particolare perché è uno dei soli 183 costruiti a Zuffenhausen e esportati negli Stati Uniti e potrebbe avere un valore compreso tra i 400.000 e i 475.000 dollari. Il suo valore massimo è lo stesso da cui parte invece quello della Ford RS 200 Evolution (sotto), che potrebbe tranquillamente raggiungere anche i 675.000 dollari.

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La Porsche 911 si doveva chiamare 901

Come nasce il nome di un'icona dell'automobilismo? A volte è solo una sigla, altre una parola che ispira simpatia e che può essere capita e tradotta facilmente in varie parti del mondo, altre ancora, invece, è totalmente frutto della casualità. E' il caso della Porsche 911 e di come si è arrivati alla scelta di questo numero a tre cifre che è ormai un sinonimo stesso del concetto di auto sportiva. La 911, infatti, doveva chiamarsi 901 - che poi era semplicemente la sigla interna del suo progetto - e per un brevissimo periodo di tempo ci si è anche chiamata, ma la storia è durata solo per qualche settimana o, adottando un'altra unità di misura, per 82 macchine. E' stata questa, infatti, la produzione iniziale di 901 che era partita appena dopo il Salone di Ginevra e poi subito interrotta.

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Porsche Macan GTS, quando il SUV diventa gran turismo

TENERIFE - Nel vocabolario Porsche la sigla GTS non vuol dire solamente Gran Turismo Sport, ma indica anche tutte quelle versioni che si pongono un gradino sotto le più estreme 'Turbo' e uno sopra le 'S', mantenendo un'indole spiccatamente sportiva. Alla Macan, cioè il 'mid-size SUV' di Porsche che sta avendo un successo travolgente, non era ancora mai stata accostata, ma ora la Macan GTS è disponibile sul mercato, a un prezzo di 76.845 euro. Il motore è lo stesso 3.0 V6 bi-turbo della 'S', ma le modifiche ai condotti di aspirazione e l'aumento della pressione di sovralimentazione hanno innalzato la potenza di 20 CV e la coppia di 40 Nm, arrivando a un totale di 360 CV e 500 Nm tra 1.450 e 5.00 giri. Così la Macan GTS scatta da 0 a 100 km/h in 5,0 secondi grazie anche alla rapidità di risposta della trasmissione PDK doppia frizione a 7 rapporti e alla motricità data dalla trazione integrale, che privilegia sempre l'asse posteriore, mentre la velocità massima è di 256 km/h. Al volante il plus di prestazioni rispetto alla S è percepibile, sebbene non così determinante. Quello che fa la differenza, invece, è il nuovo assetto ribassato di 15 mm abbinato alle sospensioni a controllo elettronico PASM.

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Porsche 911 Carrera, con il turbo è quasi una supercar

TENERIFE - A quasi venti anni di distanza dalla dismissione del raffreddamento ad aria, che fece storcere il naso a molti appassionati, la Porsche 911 Carrera ha archiviato un'altra sua caratteristica fondante - versioni Turbo a parte - il motore aspirato. Le nuove Carrera e Carrera S, infatti, sono spinte da un inedito 'flat six' da 3 litri di cilindrata, sovralimentato con due piccoli turbocompressori. I vantaggi in termini di coppia, potenza, consumi (un litro in meno ogni 100 km) ed emissioni sono innegabili, ma il ruggito del 6 cilindri boxer aspirato e la purezza delle sue reazioni rimarranno sempre nel cuore degli amanti delle auto sportive. Le nuove 911 - presentate alla stampa internazionale sulle strade di Tenerife - sono già disponibili sul mercato, con prezzi a partire da 100.362 euro per la coupé e da 113.782 per la cabriolet; tra la base e la 'S', invece, ci sono quasi 15.000 euro di differenza, che si rispecchiano in una potenza maggiore di 50 CV e in un equipaggiamento più pregiato. Il propulsore è sempre lo stesso, ma se nella Carrera eroga 370 CV e 450 Nm, nella Carrera S ha 420 CV e 500 Nm. Numeri che si traducono in prestazioni non più da gran turismo ma da supercar, giacché la 'S' è in grado per la prima volta di abbattere il muro dei 4 secondi nello scatto da 0 a 100 km/, se equipaggiata con il pacchetto Sport Chrono e con il cambio doppia frizione 7 marce PDK.

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Dieselgate, quanto è grande il Gruppo Volkswagen

In questi giorni il cosiddetto Dieselgate Volkswagen è sulla bocca di tutti. Per una volta le automobili sono assurte ad argomento nazional-popolare senza che ci fosse di mezzo una vittoria della Ferrari o una stangata sul bollo. Anche Vespa, nel suo Porta a Porta, si è occupato del 2.0 TDI, delle emissioni di monossido di azoto e del crollo di credibilità dei tedeschi di Wolfsburg. L’argomento, insomma, è diventato di dominio pubblico e, come sempre in questi casi, solo poche persone conoscono realmente la materia. Allora potrebbe essere una buona idea dare i numeri, nel senso di spiegare chi è e che cosa fa il Gruppo Volkswagen. Intanto è bene sapere che, secondo Forbes, nel 2014 si è posizionata al 14esimo posto tra le aziende più importanti del mondo, seconda solo a Toyota (all’11esimo posto e prima tra le aziende automotive) e a due posizioni da Apple, che è però l’azienda che capitalizza di più al mondo in borsa. Quasi 600.000 dipendenti La classifica di Forbes tiene conto di quattro macro-valori: fatturato, profitti, risorse e capitalizzazione. Bene, nel 2014 il VW Group valeva 268.5 miliardi di dollari e ha avuto un profitto netto di 14,4 mld, mentre il valore dei suoi asset era di 425 miliardi di dollari, mentre in borsa valeva 126 miliardi.

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Salone di Francoforte 2015, la Porsche 911 si lascia contagiare dal turbo

Reazionari dell’automobilismo preparatevi, il virus del turbo ha contagiato definitivamente anche la Porsche. Dopo il Cavallino Rampante con il V8 sovralimentato della Ferrari 488 GTB, anche la Cavallina di Stoccarda ha rinunciato all’aspirazione naturale sul suo storico motore boxer a 6 cilindri. La 911 in versione restyling che debutterà tra pochi giorni al Salone di Francoforte ha un nuovissimo 3 litri “flat six” bi-turbo, che è stato declinato in due versioni per la Carrera e la Carrera S. Il primo ha 370 CV e 450 Nm di coppia, il secondo sale a 420 CV e 500 Nm. A un aumento di prestazioni – velocità massime rispettivamente di 295 e 308 km/h e accelerazioni 0-100 km/h in 4,2 e 3,9 secondi – si accompagna una diminuzione dei consumi – 7,4 e 7,7 L/100 km – e un aumento del piacere di guida, dice la Porsche, data la maggiore coppia disponibile ai bassi regimi e una linea rossa posizionata a 7.500 giri. Certamente i puristi staranno già storcendo il naso, come del resto hanno già fatto ai tempi del raffreddamento a liquido e dei fari a uovo sodo, ma nulla può fermare il progresso, la guerra alle emissioni e l’avanzata del turbo.

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Porsche 918 ibrida, è finita la produzione della supercar che veniva dal futuro

Quando la Porsche dichiarò le sue prestazioni per la prima volta, più di uno rise sotto i baffi. Poi arrivò il tempo sul giro al Nürburgring (6 minuti e 57 secondi) e tutti tornarono seri. Questa è la 918 Spyder, un esercizio tecnico di eccellenza che ha permesso ai tedeschi di Zuffenhausen di accumulare esperienza e vincere Le Mans con un prototipo ibrido – la 919 Hybrid – usurpando il regno dei cugini dell’Audi che durava dal 2000 ed era stato interrotto solo due volte. Nei giorni scorsi, dopo 21 mesi di produzione, è stata assemblata a Zuffenhausen l’ultima 918 Spyder, cioè l’esemplare numero 918. Era previsto fin dall’inizio, cioè dall’estate 2010, quando il Consiglio di Amministrazione diede il via libera allo sviluppo di una versione di serie del concept mostrato pochi mesi prima al Salone di Ginevra. La versione definitiva arrivò tre anni dopo, al Salone di Francoforte 2013, spinta da un motore termico ad alte prestazioni e da due motori elettrici, a listino all’incredibile prezzo di 794 mila euro (868 mila la versione alleggerita con pacchetto Weissach).

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Gruppo Volkswagen, è battaglia per la leadership

Che Ferdinand Piech sia avvezzo a prendere decisioni forti e spesso di testa sua lo sapevamo già. Bernd Pischetsrieder (ex CEO di BMW e del Gruppo Volkswagen) lo ha scoperto qualche anno fa, mentre operazioni “mangiasoldi” come la Bugatti Veyron o la Volkswagen Phaeton portano la firma proprio del nipote di Ferdinand Porsche. La “bomba” è scoppiata venerdì, quando Piech ha dichiarato alla stampa tedesca di aver preso le distanze da Martin Winterkorn, attuale CEO del Gruppo Volkswagen, una presa di posizione netta e pubblica che sottintende una frattura già avvenuta. Il problema principale sarebbe negli scarsi risultati del marchio Volkswagen negli Stati Uniti, ma anche sull’eventuale auto low cost del futuro, i due la pensano molto diversamente. Posto che effettivamente Volkswagen ha un problema di riduzione dei costi e di margini inferiori a quelli di BMW e Mercedes, che invece seguitano a macinare record negli USA, è anche vero che finora Piech ha appoggiato tutte le scelte di Winterkorn, il quale, peraltro, negli ultimi otto anni ha portato il Gruppo Volkswagen sul tetto del mondo.

da Omniauto.it

Porsche Cayman S provata su strada

Gli appassionati di auto, quelli veri, a volte non sono molto malleabili, soprattutto quando la loro passione si concentra su un singolo marchio, tanto da diventare quasi fanatici. Ogni categoria ha i suoi argomenti preferiti, che diventano spesso veri e proprio tormentoni. In casa Porsche ce ne sono stati diversi negli ultimi venti anni, con i fan che hanno arricciato il naso prima per il raffreddamento a liquido, poi per l'arrivo di alcuni modelli non in linea (secondo loro) con lo spirito originale della Cavallina di Stoccarda e infine hanno dovuto arrendersi al fatto che la Porsche più venduta al mondo sia un SUV. Infatti la Cayenne, ormai da qualche anno, pesa per oltre il 50 % sulla produzione totale. Ma a Stoccarda, come in tutte le aziende del mondo, si cerca il profitto e le casse non sono mai state così piene come negli ultimi anni. Quindi ben venga la gamma ampia che riesce a coprire le esigenze di tutte quelle persone che cercano sportività, prestigio e tecnologia. La Cayman che abbiamo provato rientra proprio in questa strategia, inaugurata nel 1996 con la Boxster, diventò la Porsche "economica" ed ebbe un grande successo anche negli Stati Uniti (un mercato che iniziava ad annoiarsi della vecchia 911). La prima generazione (986) rimase sostanzialmente invariata fino al 2004, quando nacque la 987, dalla quale derivò a sua volta la prima Cayman nel 2005. Caratterizzate entrambe dal motore centrale hanno subito acquistato un loro carattere ben preciso, rinunciando a qualsiasi ruolo di subalternità rispetto alla iconica 911. Anzi, soprattutto in certe versioni più sportive, la Cayman può vantare prestazioni del tutto confrontabili con quelle della illustre "cugina", risultando in alcuni casi anche più piacevole da guidare grazie alla disposizione centrale del motore, intrinsecamente più favorevole di quella posteriore a sbalzo. Quindi, con la nascita della terza generazione (981), una delle preoccupazioni dei tecnici tedeschi è stata quella di non fare un prodotto che potesse dare fastidio alla 911.  

SU STRADA -  Prima di raccontarvi come va la Cayman S su strada è giusto specificare che il suo comportamento è drasticamente influenzato dagli equipaggiamenti scelti in opzione. Sul nostro esemplare c'era il cambio a doppia frizione PDK (2.897 €), il differenziale autobloccante attivo Torque Vectoring (1.342 €), le sospensioni a regolazione elettronica PASM (1.464 €), il pacchetto Sport Chrono (2.074 €) e i cerchi da 20 pollici (1.474 €). Fatta la tara a tutti questi dispositivi che influenzano drasticamente la dinamica dell'auto vi possiamo raccontare di una delle auto sportive più orientate verso la guida "pura", tra quelle presenti sul mercato. Il layout a motore centrale permette di avere le masse accentrate attorno al centro di gravità della vettura, che ha una agilità di alto livello e un'altissima prontezza di risposta a tutti i comandi impartiti dal pilota. Ogni input sull'asse longitudinale (gas e freno) o su quello trasversale (sterzo), si traduce in una risposta immediata dell'auto che, allo stesso tempo, riesce a comunicare benissimo quello che sta succedendo. L'assetto è sostanzialmente neutro, diventando sottosterzante o sovrasterzante a seconda del metodo con cui si affrontano le curve, mentre il volante è chirurgico nella sua azione. Il 6 cilindri boxer ama girare in alto (325 CV a 7.400 giri e 370 Nm di coppia tra 4.500 e 5.800 giri), ma spinge con fluidità anche in basso. Ovviamente nella guida sportiva bisogna frequentare la parte alta del contagiri a quel punto la Cayman S raggiunge prestazioni di livello assoluto, che possono essere sfruttare adeguatamente e in sicurezza solamente in pista. L'unica pecca è rappresentata dai comandi al volante del cambio: contrariamente a tutte le altre auto, dove si tira la levetta destra per salire di rapporto e la sinistra per scendere, sulla Cayman i due comandi sono simmetrici e bisogna spingerli con i pollici per salire di rapporto e tirarli con gli indici per scendere, quanto di meno intuitivo ci possa essere.    

IN OFFICINA - La Porsche Cayman S è stata progettata con ampio uso di acciai altoresistenziali e di componenti in alluminio, come la struttura delle porte e del cofano del vano bagagli. In generale, la percentuale di alluminio sull'intera scocca è del 44%. Anche le zone di deformazione nella parte frontale e posteriore sono dotate di paraurti in lega leggera. Le sospensioni anteriori  che le posteriori sono di tipo McPherson evoluto, mentre il sottoscocca è parzialmente carenato. Il servosterzo è ad assistenza variabile e il serbatoio contiene 64 litri.

da SicurAUTO.it http://www.sicurauto.it/test-drive/news/porsche-cayman-s-prova-su-strada.html

La sfida delle supercar verdi, Ferrari e Porsche in pole

Correre veloce, molto veloce, oggi è facile. Con 40.000€ si può comprare una Chevrolet Camaro da 432 CV e 305 km/h, per non parlare delle station wagon che superano agevolmente i 250 km/h. A velocità simili ci si può (e ci si deve) avvicinare solo in pista dove ormai un turno di prove libere costa poche decine di euro. Venticinque anni fa era tutto diverso, le auto che “frequentavano” i trecento orari si contavano sulle dita di una mano e costavano cifre inavvicinabili. Due di queste, in particolare, monopolizzavano i sogni degli appassionati: la Ferrari F40 e la Porsche 959. Nella prima metà degli anni 80 la nascita del leggendario Gruppo B fornì agli ingegneri di Maranello e di Stoccarda l’occasione di dare fondo alle proprie abilità, riversando su due vetture il meglio della tecnologia disponibile allora. Nel 1986 la 959 toccava i 317 km/h e accelerava da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi, grazie ai 450 CV che il suo 6 cilindri boxer da 2,8 litri trasmetteva alle quattro ruote motrici. La F40 nacque l’anno seguente diventando l’auto di serie più veloce del mondo. La spingeva un 2,8 litri V8 biturbo da 478 CV, sufficiente per raggiungere i 324 km/h, mentre scattare da fermo fino a 100 Km/h richiedeva 4,5 secondi (i pneumatici del 1987 non avevano lo stesso grip di quelli odierni e il launch control non esisteva ancora). La F40 è considerata l’ultima supercar dura e pura, ancora priva di tutta l’elettronica che negli anni successivi si è impadronita dell’automobile. Ora stiamo per assistere a una nuova rivoluzione, quella dell’elettricità.

Diminuire le emissioni inquinanti e i consumi è la priorità di tutte le case automobilistiche, nessuna esclusa. Ferrari e Porsche stanno sviluppando da tempo tecnologie esclusive. Quella ideata dai tecnici italiani deriva strettamente dalla Formula 1, mentre i tedeschi hanno messo a punto un sistema ibrido di altissimo livello. Li vedremo entrambi nel 2013, quando debutteranno l’erede della Enzo e la 918 Spyder. A Maranello lo hanno chiamato Hy-Kers, a sottolineare la parentela con le monoposto. Il cuore del sistema è sempre il motore V12 accoppiato al cambio doppia frizione F1, ma ora è abbinato a due motori elettrici: il primo interagisce direttamente con la trasmissione, generando energia in fase di frenata e a velocità costante, restituendola nelle accelerazioni e nelle partenze; il secondo alimenta i servizi ausiliari. In questo modo la CO2 si riduce del 40%, mentre sulle prestazioni regna il massimo riserbo, anche se l’obiettivo e di ottenere 1 kw per ogni kg di peso del sistema.

Della Porsche 918 Spyder si sa molto di più. Lo stile dell’auto è ormai definito al 99% e le caratteristiche tecniche salienti sono state già dichiarate. Anche qui c’è un potente propulsore termico, un 4.6 V8 da 570 CV, e i motori elettrici sono due, uno sull’asse anteriore da 80 KW e uno sull’asse posteriore da 90 KW, la trazione è integrale. Il sistema completo fornisce 770 CV ma emette solo 70 g/km  consumando 3L/100 km, con la possibilità di percorrere 25 km solo con l’energia elettrica; tutto ciò su un’auto che supera i 325 km/h e passa da 0 a 100 in meno di 3 secondi. Sono numeri incredibili, soprattutto se paragonati a quelli delle antenate F40 e 959, che non avevano nemmeno il catalizzatore e consumavano come un cacciabombardiere. Ferrari e Porsche stanno per dimostrare che anche una supercar può essere ecologica. Gli appassionati ringraziano, tra poco avranno due nuove auto da sognare.

La Repubblica - 4 giugno 2012

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Ai cinesi piace grande (il Suv)

Un mio carissimo amico, malato di automobili come me, sostiene che le dimensioni dell'auto che si guida sono inversamente proporzionali alle dimensioni del proprio...ego! A dir la verità la frase di questo mio amico è un po' diversa, ma credo che ci siamo capiti. Uno degli esempi migliori che si può fare è quello dei Suv, automobili che occupano molto spazio e hanno masse non indifferenti, il più delle volte senza motivi reali. Se chiedete a un possessore di Suv che cosa gli piace della sua auto, probabilmente inizierà a snocciolarvi una serie di motivazioni, magari apparentemente valide e intelligenti, ma la realtà dei fatti è un'altra. La verità è che il Suv si compra quasi esclusivamente per ragioni di arroganza e prepotenza, perché è bello sentirsi dominanti nel traffico, in un posto guida rialzato e al riparo da due tonnellate di lamiera. Però poi mica si può andare piano, o avere una macchina che si imbarca a ogni curva. Ecco quindi il Suv sportivo! Tutte i modelli principali hanno a listino versioni "cattive", che promettono prestazioni da supercar e in qualche caso mantengono anche le promesse grazie a pneumatici smisurati, sospensioni attive, motori potenti e controlli elettronici degni di un Eurofighter. Va da sé che sono auto costose, alla portata di pochi facoltosi, che però in Europa e soprattutto in Italia spendono sempre meno in questo genere di vetture. D'altro canto questi sport-suv sono sempre più richiesti in mercati esplosivi come quello cinese. Per Porsche, ad esempio, la Cina è il secondo mercato dopo gli Stati Uniti e ogni due Porsche vendute, una è una Cayenne. Evidentemente i cinesi danarosi vogliono esternare anche dimensionalmente le loro possibilità economiche.

Ecco perché al prossimo Salone di Pechino in programma a fine mese, vedremo due auto del calibro della Cayenne GTS e dell'Audi RS Q3 Concept, che faranno il loro debutto ufficiale. Per la prima è già previsto un boom di ordini; per la seconda, invece, anche se in Audi non lo dicono, si aspettano una tale richiesta da doverla per forza mettere in produzione. 

Io mi auguro che queste due auto abbiano un grande successo e che tutta la produzione venga assorbita dalla Cina, cosicché non ne debba mai vedere una in giro...BRUUUM!!!

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Porsche Boxster by Volkswagen

Stabilimento di Osnabrück

L'integrazione tra Porsche e gli altri modelli del Gruppo Volkswagen diventa sempre più forte. La stretta parentela tra la Cayenne, la Q7 e la Touareg è cosa nota, così come la presenza di diversi componenti Audi sulla Panamera. In futuro sempre più parti meccaniche saranno comuni tra modelli VW e Porsche, a patto che il cliente non possa percepire questa condivisione (ipse dixit l'ad di Porsche Alain Favey). Se da un lato vuol dire che la qualità dei pezzi Volkswagen è tale da poter essere montati tranquillamente su una Porsche, dall'altro la perdita di esclusività tecnica, da parte di un marchio che ne fa una bandiera, è evidente. 

Questa crescente integrazione riguarderà anche le nuove Boxster 981 e Cayman che nasceranno anche in uno stabilimento Volkswagen di Osnabrück, precedentemente di proprietà della Karmann, dove attualmente viene costruita la Golf Cabrio. Il grosso della produzione rimarrà in casa Porsche a Zuffenhausen, dove però non è possibile garantire i numeri per soddisfare la domanda mondiale. Osservando i bilanci del Gruppo VW si nota che le parti più consistenti degli utili arrivano proprio da Audi e da Porsche, che producendo auto di fascia alta garantiscono un margine di guadagno più elevato. Nel mercato attuale anche modelli dal successo inossidabile come Polo e Golf devono competere con prezzi concorrenziali e i margini si riducono. Appare quindi del tutto comprensibile la scelta di condividere sempre di più la componentistica, abbassando così i costi di sviluppo e produzione, e aumentando allo stesso tempo i guadagni, visto che le nuove Porsche non costano certo meno delle precedenti.

Rimane una domanda: se volessi comprare una Boxster, potrei sapere se è stata prodotta in  VW o in Porsche? E se un giorno la volessi rivendere, manterrebbe lo stesso valore in entrambi i casi? BRUUUM!!!

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Volkswagen MQB, una piattaforma per il futuro

Modularer Querbaukasten significa matrice modulare trasversale, in sintesi MQB. É il nome della nuova piattaforma del Gruppo Volkswagen, sulla quale verranno realizzati praticamente tutti i veicoli con il motore trasversale, a trazione anteriore e integrale. Dalla Polo alla Passat, dalla Ibiza alla Superb, dalla Tiguan alla TT, la MQB sarà alla base di circa sessanta auto marchiate Audi, Seat, Skoda e Volkswagen. La caratteristica principale di questa piattaforma è la modularità; possono cambiare il passo, le carreggiate e gli sbalzi, facendo sì che da uno stesso telaio possano nascere auto diversissime tra loro, sia nelle misure che nella forma. Inoltre potranno essere condivisi componenti importanti e costosi come motore, cambio e sospensioni.
La differenziazione tecnica è dunque in via di estinzione, uccisa dalle normative anti-inquinamento e di sicurezza passiva, che fanno salire enormemente i costi di progettazione. Le auto del futuro saranno quindi molto simili dove l'occhio non vede e molto diverse nel vestito esterno, mentre a personalizzare l'esperienza di guida saranno le regolazioni elettroniche di sterzo, cambio e motore, unite a piccole modifiche nella taratura delle sospensioni.
Ma la MQB non sarà l'unica piattaforma modulare del Gruppo VW. Con l'acquisizione di Porsche è necessario creare delle sinergie anche con gli altri marchi sportivi del gruppo. Le  prossime generazioni di Audi R8, Bentley Continental, Lamborghini Gallardo e Porsche nasceranno tutte da una stessa base in grado di ospitare il motore anteriormente o posteriormente...del resto l'ad di Porsche Alain Favey ha dichiarato che in futuro l'integrazione componentistica con VW sarà sempre più forte e che le Porsche potranno montare componenti VW a patto che il cliente non possa percepire la differenza...BRUUM!!!

Porsche Boxster 981, la terza generazione

Forse non tutti lo ricordano, ma prima di lei Porsche era sinonimo di 911, nessuna variazione sul tema era possibile. Alcuni tentativi erano stati fatti, ma tutti clamorosamente falliti. Non per la qualità o i contenuti tecnici delle auto proposte, ma semplicemente perché non venivano identificate come Porsche. Del resto la Casa di Zuffenhausen fino ad allora si era retta solo su un unico modello: la 356 fino al 1963 e poi l'inossidabile 911. Tuttavia, all'inizio degli anni 90 il management si rese conto che era necessario ampliare la gamma, creando un'altra auto che non si sovrapponesse con la 911, la quale non aveva certo un prezzo popolare. Così nel 1996 nacque la prima Boxster (nome nato dall'unione di boxer e roadster), una spyder due posti secchi a motore centrale. Condivideva molti componenti con la 996 (ovvero la prima 911 raffreddata a liquido), dalla quale derivava anche il motore, un 6 cilindri boxer da 2.5 litri e 245CV. Non pretendeva certo di competere con la sorella maggiore, però rispetto a quest'ultima offriva una esperienza di guida più pura e sensibile, principalmente perché i tecnici Porsche avevano potuto posizionare il motore dalla parte giusta dell'auto...
Ieri è stata svelata la terza generazione della Boxster, la 981. Nessuna rivoluzione rispetto al concetto originale, ma una evoluzione mirata e costante, come da migliore tradizione teutonica. L'auto aumenta leggermente le sue dimensioni ma nel contempo perde peso, grazie all'ampio uso di alluminio. Adotta anche lei il servosterzo elettrico, come la 991, mentre il design è ispirato al prototipo 918 Spyder. I motori disponibili saranno inizialmente due: il 2.7 da 265CV e 280Nm di coppia e il 3.4 da 315CV e 360Nm di coppia. Gli allestimenti saranno "base" e "S". Già diramati anche i prezzi (li trovate qui di seguito), mentre l'auto farà il suo debutto ufficiale al Salone di Ginevra. BRUUUM!!!

Porsche Boxster 2.7     49.884€

Porsche Boxster S 3.4  61.076€

Porsche 911 Carrera e Cabriolet, la stirpe si rinnova

991 è il codice interno della nuova 911. Se la prima 911 radicalmente differente, la prima raffreddata a liquido, del 1998, si chiama 996 e la sua evoluzione è denominata 997, sembra che anche la numerazione voglia affermare il distacco del nuovo modello dai precedenti. Ovviamente non c'è nessun cambiamento radicale, il layout dell'auto resta quello di sempre e anche il design non lascia spazio a dubbi.

Tuttavia il lavoro degli ingegneri è stato volto a normalizzare la caratteristica più peculiare di tutte le 911, ovvero la dinamica fortemente influenzata dal motore posteriore a sbalzo, quella che teneva lontani dalle vecchie 911 tanti appassionati e che con il passare degli anni e delle versioni è stata sempre più mitigata. Nella 991 il passo guadagna 10cm e il propulsore si avvicina all' asse posteriore di 8cm, mentre la carreggiata anteriore aumenta fino a 6cm, tanto da costringere i designer agli straordinari per non far perdere importanza ai passaruota posteriori. L'evoluzione tecnica si manifesta anche nei motori, che mantengono le cilindrate di 3.4 e 3.8 litri e guadagnano rispettivamente 10CV e 20CV, consumando ed inquinando meno, ma soprattutto nelle trasmissioni - e qui bisogna fare un applauso a Porsche che va controcorrente e accontenta anche i cultori della guida duri e puri - visto che all' ormai indispensabile PDK va ad aggiugersi un nuovo cambio manuale a 7 marce! Si tratta di una soluzione del tutto inedita, ottenuta partendo proprio dal PDK a doppia frizione. Un meccanismo di protezione impedisce di inserire la 7a se non si è già in 5a o in 6a, essendo l'ultima marcia esclusivamente di riposo. La versione cabriolet non poteva mancare, visto che in alcuni importanti mercati costituisce il grosso delle vendite della 911. Anch' essa beneficia di importanti evoluzioni tecniche, prima su tutte la nuova capote con telaio in magnesio che ha permesso di replicare fedelmente la linea della versione coupè e di mantenere il Cx entro lo 0,30. Sia la 991 Carrera che la Cabrio saranno disponibili inizialmente nelle versioni base e S a due ruote motrici. Sono attese per i prossimi mesi le varianti a trazione integrale, turbo, targa e GT3...Di seguito i prezzi ufficiali. BRUUUM!!!

Porsche 911 Carrera 90.480€

Porsche 911 Carrera PDK 94.049€

Porsche 911 Carrera S 105.121€

Porsche 911 Carrera S PDK 108.690€

Due auto, due leggende: Land Rover (Defender) e Porsche 911

Al Salone di Francoforte abbiamo visto molte nuove auto, tra cui due importanti novità. La prima sotto forma di concept, la seconda già pronta per la produzione. Ecco quindi la Land Rover DC100, che prefigura la nuova Defender, ovvero il fuoristrada per eccellenza. L'auto più longeva sul mercato, visto che il modello tutt'ora in commercio, deriva strettamente dalla mitica "80" del 1948. Alla fine, anche i britannici si sono dovuti piegare alla dura legge del mercato e, mentre aggiornano l'attuale Defender con un nuovo motore Euro 5, iniziano a sondare il terreno con questa concept, perché quando si cambia radicalmente un modello che rappresenta un' incona, è molto facile ottenere un insuccesso (citofonare a Wolfsburg per maggiori informazioni...).

A Zuffenhausen, invece, sono maestri nel far diventare un unico modello un pilastro insostituibile. Stiamo ovviamente palrando della Porsche 911, una delle auto sportive più famose del mondo; sicuramente la più diffusa e longeva. La prima "901" è del 1964 e inizialmente non piacque neanche molto. Ma un mito può crearsi sia grazie ad un evento speciale che con il trascorrere del tempo. E il tempo è stato galantuomo con la Porsche.

La costante e continua evoluzione del modello, le ottime prestazioni unite ad un' affidabilità a prova di bomba, i successi nelle gare di tutto il mondo e non ultima la presenza nel cinema. Sono questi i fattori che hanno decretato il successo della 911. Per trent'anni esatti la linea rimase immutata, solo con la serie 993 del 1994 vennero introdotte le prime modifiche. Il cambiamento epocale si verificò nel 1997 con la serie 996, per la prima volta raffreddata a liquido, visto che con l'obsoleto raffreddamento ad aria era ormai impossibile accrescere la potenza del motore. Ma la 996 portava con sè anche una sostanziosa rivisitazione del desing (le polemiche sui fari anteriori "allungati" non sono ancora concluse), dalla quale derivava anche un accrescimento delle dimensioni. La 996 è stata una Porsche di grande successo, nonostante si fosse allontanata dalla tradizione, alla quale invece si riavvicinava la successiva 997, specialmente nelle forme. I fari nuovamente rotondi e il padiglione posteriore più spiovente la rendevano più coerente con le vecchie 911.
Al Salone di Francoforte abbiamo ammirato la nuova 991, di imminente commercializzazione. È indubbiamente una bella macchina e subito riconoscibile come una 911. Tuttavia ho qualche perplessità...se la linea del padiglione sempre più bassa e le proporzioni quasi simmetriche tra anteriore e posteriore si allontanano dai classici stilemi della 911 per inchinarsi alle esigenze dell' aereodinamica, i fari posteriori "Aston Martin Look" a quali esigenze rispondono...? BRUUUM!!!