Sono arrivate buone notizie anche per GM, ma non dal mercato: il Tribunale Fallimentare di Manhattan ha dato il via libera per la vendita degli asset sani alla “nuova GM”, controllata dai Governi americano e canadese, e da un fondo pensione della Uaw. Parallelamente è proseguito lo sviluppo dei nuovi veicoli ibridi ed elettrici, visto anche l’impegno che è stato preso con il Governo per lanciare almeno quattordici modelli ibridi entro il 2012. Sempre secondo gli stessi accordi la nuova GM è nata con una struttura molto più snella: la cosiddetta “catena del comando” è stata ridotta del 35%, creando un comitato esecutivo ristretto per le decisioni quotidiane; i marchi su cui puntare si sono ridotti ai quattro più redditizi, cioè Chevrolet, Cadillac, Buick e GMC; ma è il confronto dei numeri che evidenzia nettamente le differenze rispetto alla vecchia azienda: trentaquattro impianti contro quarantasette, sessantaquattromila dipendenti in Nord America contro novantunomila, e tremilaseicento concessionari contro i seimila precedenti. La GM è ormai diventata un’azienda statale a tutti gli effetti, partecipata per il 60,8% dal Governo americano, per l’11,7% da quello canadese, dai sindacati per il 17,5% e solo per il restante 10% dalla “vecchia GM”. Nel mese di luglio, dopo aver sistemato le sorti societarie delle due “Big” in affanno, l’Amministrazione Obama darà un segnale forte sia all’industria dell’auto nazionale, sia ai consumatori, varando un piano di incentivi strettamente legato all’acquisto di auto ecologiche, il Car Allowance Rebate System: le più parsimoniose tra queste godranno di un incentivo fino a quattromilacinquecento dollari. Si prova così a favorire la ripresa del mercato. Chrysler ha cercato di approfittarne subito, varando una campagna di sconti che consente di raddoppiare l’ecoincentivo statale; contemporaneamente ha lanciato una sfida decidendo di mantenere in produzione la sua icona supersportiva marchiata Dodge, la Viper. Il mercato reagisce positivamente, i fondi governativi sono esauriti in meno di una settimana e il passivo delle vendite di luglio, rispetto al luglio 2008, viene contenuto entro il 12%. Per Ford, addirittura, c’è stato un ritorno al segno positivo (+2,3%) dopo diciannove mesi consecutivi di cali delle vendite; tant’è che la dirigenza non ha più fretta di liberarsi del brand Volvo, ma ha deciso di attendere qualche mese per valutare il cambiamento sullo scacchiere mondiale dei costruttori di automobili. La casa di Dearnborn ha confermato di essere la più preparata ad affrontare il futuro, puntando a rinnovare circa l’80% della propria gamma veicoli entro il 2012 ed essendo riuscita a tagliare i costi per lo sviluppo di nuovi modelli del 60%. Alla GM le cose sono andate peggio; al termine del primo semestre Toyota ha continuato a mantenere la leadership mondiale. Ciononostante la nuova dirigenza ha reagito, dichiarando di voler assolutamente mantenere la sua storica leadership nel mercato domestico e presentando il nuovo business plan, che ha previsto l’uscita di venticinque nuovi modelli entro il 2011 e la creazione di nuovi strumenti per permettere un contatto più diretto e bidirezionale con i consumatori e con gli appassionati del marchio. Nello stesso tempo viene annunciata la cessione del marchio Saab alla Koenigsegg. Intanto la campagna di ecoincentivi “Cash for clunkers” ha registrato un successo superiore a ogni più rosea aspettativa: inizialmente si pensava che il miliardo di dollari stanziato sarebbe durato fino al primo novembre; invece, nonostante l’iniezione di altri due miliardi, i fondi si sono esauriti già prima della fine di agosto. Anche le previsioni sulle immatricolazioni che sarebbero avvenute sotto l’ombrello degli incentivi (duecentocinquantamila unità) si sono rivelate striminzite, visto che di auto nuove ne sono state vendute ben seicentonovantamila. Se il mercato dell’auto ad agosto è ritornato, per la prima volta nell’anno, sopra il milione di esemplari venduti, con una crescita dell’1% rispetto allo stesso mese del 2008, invertendo così un trend negativo che durava dall’ottobre del 2007, le cose non sono andate altrettanto bene per i costruttori locali. A parte Ford (unica impresa rimasta fuori dal controllo statale) che ha registrato un incremento del 17,2%, le controllate GM e Chrysler hanno perso rispettivamente il 20,1% e il 15,4%; sorridono invece i giapponesi (Toyota +6,4% e Honda +9,9%). La vettura più venduta è risultata la Toyota Corolla. Ma nel mese di settembre il mercato è già tornato a perdere. La flessione complessiva, rispetto a settembre 2008, si è attestata al 25,8%,. Ford ha limitato i danni con una perdita del 9,6% mentre GM e Chrysler sono tornate a decrementi dell’ordine del 45%. Il terzo trimestre 2009 si è chiuso con tre milioni di veicoli in meno rispetto allo stesso periodo del 2008, cioè con un calo del 27,1%. Alla GM si è continuato a lavorare alacremente per la ristrutturazione dell’azienda e la ripresa delle vendite: nel mese di ottobre viene perfezionato l’accordo per la cessione del brand Hummer e parallelamente viene aumentata la quota partecipativa in GM Daewoo Auto & Technology; in questo modo la dirigenza ha dimostrato di credere nell’emergente mercato coreano e altresì nello sviluppo di auto di piccole dimensioni. Nello stesso periodo in Fiat-Chrysler hanno preparato il piano di salvataggio della azienda di Auburn Hills, che sarebbe stato presentato alla stampa, peraltro molto scettica, e all’opinione pubblica entro pochi giorni. Contemporaneamente, Ford ha sorpreso tutti gli analisti del mercato tornando all’utile, per 997 milioni di dollari, nel terzo trimestre 2009. L’altra grande sorpresa positiva è stata il ritorno all’incremento delle vendite di GM (+1%) nel mese di ottobre. Ford è sostanzialmente in pareggio (-0,9%), mentre Chrysler ha perso ancora il 32,9%. Il dato generale delle vendite ha registrato un incremento minimo rispetto a ottobre 2008, quantificato in sole duecentocinquanta vetture in più. Nei primi giorni di novembre viene finalmente presentato il business plan di Fiat-Chrysler. Le due Case hanno deciso di dividersi i compiti riguardo ai propulsori: al Lingotto si occuperanno delle piccole e medie cilindrate, mentre ad Auburn Hills si concentreranno sui motori di grossa cilindrata e sulla propulsione ibrida ed elettrica; i pianali su cui sviluppare le auto, ridotti nel numero totale, saranno messi in comune, diventando allo stesso tempo più flessibili. Insomma, lo scambio di tecnologie e know-how è diventato totale. Gli obiettivi dichiarati sono molto ambiziosi: ventitré miliardi di investimenti in cinque anni, Break Even Point raggiunto nel 2010, prestiti governativi restituiti e vendite raddoppiate entro il 2014. Nel mese di novembre l’andamento del mercato ha confermato una stabilità incoraggiante, rispetto al novembre 2008 sono state consegnate seicentoventisette vetture in più. Chrysler è l’unica delle Big Three che ha continuato a perdere, anche se meno (il 19%), mentre Ford ha confermato il proprio stato di ritrovata salute con un +8,6% e GM ha fatto un salto in avanti registrando un +6,8%. Grazie alla ripresa delle vendite ed a risultati finanziari incoraggianti, GM ha iniziato a restituire i prestiti governativi in anticipo rispetto alla tabella di marcia. In questo stesso periodo si sono rotte le trattative tra Koenigsegg e GM per la cessione del marchio Saab: l’atelier scandinavo di auto sportive, non potendo più contare sul supporto dei cinesi della Baic, si è ritirata dall’affare. A questo punto il futuro della Casa di Trollhättan ha i giorni contati: agli inizi di dicembre il Consiglio di Amministrazione di GM ha fissato come data limite, per trovare un acquirente ed evitare la liquidazione, il 31 dicembre. Proprio a causa del fallimento di questa trattativa, e, seppure in misura minore, anche di quella per la cessione del brand Saturn, l’amministratore delegato Henderson viene rimosso dal suo incarico. Durante gli ultimi giorni di novembre si è palesato un importante problema anche per Toyota: il colosso giapponese, dopo un lungo braccio di ferro con l’Hntsa, l’Ente federale per la sicurezza, ha annunciato un richiamo riguardante quasi quattro milioni di veicoli, venduti negli ultimi cinque anni. Il difetto all’origine del richiamo riguarda un possibile malfunzionamento del pedale dell’acceleratore, che si sospetta abbia già causato duecento incidenti, alcuni dei quali mortali. Nell’ultimo mese dell’anno sono attesi i dati di vendita per stilare un bilancio preciso dei risultati del mercato. Al quartiere generale GM si è deciso di puntare forte sulla rivoluzionaria Chevrolet Volt, la prima auto elettrica extended-range, che necessita di un investimento di trecentotrentasei milioni di dollari, per poter avviare la sua linea produttiva. Contemporaneamente si sta cercando una soluzione al problema Saab: nell’attesa di un acquirente, vengono venduti alla cinese Baic i diritti di produzione e anche le linee di montaggio dei modelli 9-3 e 9-5, che sarebbero usciti di produzione di lì a poco. Le trattative per la cessione del brand hanno trovato un nuovo interlocutore in Spyker, un piccolo atelier olandese di auto sportive, ma i tempi brevissimi a disposizione hanno portato alla bocciatura della prima offerta. Tuttavia Spyker non demorde e annuncia la presentazione di una nuova offerta entro il 7 gennaio. Il 2009 si è chiuso con il mese di dicembre in salita del 14,9% rispetto al dicembre precedente; nonostante questo, il mercato ha perso il 21,4% su base annuale, fermandosi a poco più di dieci milioni di veicoli. Ma, soprattutto, il mercato dell’auto americano ha perso per la prima volta la sua leadership mondiale a favore di quello cinese, che nel 2009 è andato ben oltre i tredici milioni di veicoli
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