Alzi la mano chi al volante di un'auto da 605 CV, accreditata di uno 0-100 km/h in 3,7 secondi e di una velocità massima di 305 km/h, non vorrebbe avere a disposizione una striscia rettilinea di asfalto per scatenare tutta la potenza fino a piegare la linea dello spazio-tempo. “Put the pedal to the metal”, come dicono gli americani e lascia che i due turbocompressori del 4.0 V8 bi-turbo risucchino tutta l'aria che riescono. Gestire 750 Nm di coppia non è cosa da tutti i giorni, ma se ci sono una trazione quattro – quella originale, con i tre differenziali e il motore longitudinale – e un bel cambio ZF a 8 rapporti è tutto più facile. Stiamo parlando della nuova Audi RS 6 Performance, ormai l'avrete capito, e della sua sorella RS 7 Sportback. Le due auto condividono praticamente tutta la meccanica e si differenziano nello stile, ma la station wagon è certamente più spettacolare, sia per l'ossimoro generato dalla sua carrozzeria che per ragioni anagrafiche.
Se volete un esempio di come si gestisce nel peggiore dei modi una multinazionale e di come portarla al fallimento, studiate il caso della Nokia. Se invece ne volete uno di come si sfrutta al meglio un'opportunità di mercato, garantendosi la serenità per una certa parte di futuro, allora citofonate ad Audi, BMW e Daimler (cioè Mercedes). Le tre case tedesche, che da sole si spartisono oltre la metà del mercato premium globale, hanno infatti completato l'acquisizione di Here, ovvero la divisione dell'azienda finlandese che si occupa delle mappe per navigatori e nello specifico di quelle per automobili. L'operazione era già stata annunciata la scorsa estate, ma ora è stata completata anche se per formalizzare tutti i dettagli ci vorrà ancora qualche mese.
In questi giorni il cosiddetto Dieselgate Volkswagen è sulla bocca di tutti. Per una volta le automobili sono assurte ad argomento nazional-popolare senza che ci fosse di mezzo una vittoria della Ferrari o una stangata sul bollo. Anche Vespa, nel suo Porta a Porta, si è occupato del 2.0 TDI, delle emissioni di monossido di azoto e del crollo di credibilità dei tedeschi di Wolfsburg. L’argomento, insomma, è diventato di dominio pubblico e, come sempre in questi casi, solo poche persone conoscono realmente la materia. Allora potrebbe essere una buona idea dare i numeri, nel senso di spiegare chi è e che cosa fa il Gruppo Volkswagen. Intanto è bene sapere che, secondo Forbes, nel 2014 si è posizionata al 14esimo posto tra le aziende più importanti del mondo, seconda solo a Toyota (all’11esimo posto e prima tra le aziende automotive) e a due posizioni da Apple, che è però l’azienda che capitalizza di più al mondo in borsa. Quasi 600.000 dipendenti La classifica di Forbes tiene conto di quattro macro-valori: fatturato, profitti, risorse e capitalizzazione. Bene, nel 2014 il VW Group valeva 268.5 miliardi di dollari e ha avuto un profitto netto di 14,4 mld, mentre il valore dei suoi asset era di 425 miliardi di dollari, mentre in borsa valeva 126 miliardi.
In principio fu Tesla, poi arrivarono i tedeschi. Tra qualche anno si potrà sintetizzare così la nascita delmercato premium a emissioni zero, inventato a Palo Alto prima con la Roadster, poi con la Model S e prossimo terreno di caccia della “triade germanica”. E sebbene al Salone di Francoforte non si sia vista la Model X da 132.000 dollari e 390 km di autonomia, cioè il primo Suv a zero emissioni di serie nella storia del mercato dell’auto, c’erano diverse altre proposte interessanti, almeno in prospettiva.Audi ha “mostrato i denti” con la e-tron quattro concept, cioè un crossover elettrico preludio di quello che arriverà nel 2018 combinando “piacere di guida, un’ottima autonomia, un design espressivo e un grande comfort” almeno secondo Urlich Hackenberg, responsabile dello sviluppo tecnico Audi. Spinto da tre motori elettrici, uno dedicato all’asse anteriore e due al posteriore, ha una potenza totale di435 CV e garantiscono una coppia di 800 Nm; numeri che si traducono in un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi e in una velocità massima limitata a 210 km/h. L’autonomia, secondo i tecnici di Ingolstadt, può raggiungere i 500 km, per merito della batteria agli ioni di litio da 95 kWh di capacità, che è posizionata al centro del telaio per abbassare il centro di gravità.
Dal momento che nella gamma A8 non è prevista una versione RS, all'Audi hanno pensato bene di creare una S8 plus, che è più potente delle RS6 e RS7 e allo stesso tempo rinnova la sfida con le rivali di sempre, le Mercedes AMG. I numeri della ammiraglia più sportiva di Ingolstadt sono impressionanti: il 4.0 V8 TFSI bi-turbo è stato aggiornato fino a toccare i 605 CV - 85 CV in più rispetto alla S8 standard - con una coppia massima di 700 Nm che sale a 750 Nm quando l'overboost è attivo. Tutto questo si traduce in una velocità massima limitata elettronicamente di 305 km/h (se richiesta, altrimenti di 250 km/h) e in uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi, numeri da supercar a motore centrale. Nel raggiungerli la S8 è favorita anche dalla sua (relativa) leggerezza, visto che il gruppo scocca-carrozzeria del tipo space frame, realizzato completamente in alluminio, pesa solo 231 kg.
Solo cinque giorni di differenza, tanto è passato tra la presentazione della nuova Alfa Romeo Giulia in versione Quadrifoglio e quella della nuova Audi A4, sebbene di quest’ultima siano state solamente diffuse le foto e i dati tecnici, con solo un ristretto numero di ospiti che ha potuto vederla dal vero. Cinque giorni tra due, anzi tre auto – la A4 è stata svelata da subito anche in versione Avant – che non potrebbero essere più diverse, da qualsiasi lato le si guardi. Innanzitutto bisogna dire che, levando l’appannamento causato dall’entusiasmo per il “ritorno” di Alfa Romeo, la Giulia esiste poco più che su carta, dato che quelle viste al Museo di Arese sono state assemblate a mano, che sono stati diffusi solo pochissimi dati tecnici e che non c’è nessuna informazione sul resto della gamma “normale” (e non si sa nemmeno quando arriveranno, al Salone di Francoforte forse). La A4, invece, è l’esatto opposto, da tutti i punti di vista: il design è una evoluzione del precedente, le informazioni tecniche sono complete e anche la definizione dell’intera gamma. Semmai, sono le versioni più sportive, S e RS, a mancare ma come da tradizione arriveranno in seguito.
Chi ha paura della Tesla? In teoria nessuno, in pratica più di qualcuno, soprattutto adesso che sta per arrivare la Model X, una crossover in grado di parlare a un target di potenziali acquirenti molto più ampio rispetto alla Roadster e alla berlina di lusso Model S, per quanto la seconda sia già un modello di successo. La ricetta dell’azienda di Elon Musk è semplice: costruire auto premium elettriche, con una autonomia molto più estesa (almeno doppia) di tutti i concorrenti e venderle lì dove i governi e le amministrazioni sono più accondiscendenti e lungimiranti. Stati Uniti, Olanda, Norvegia, sono tutti posti dove iniziano a circolare un bel po’ di Model S, o perlomeno abbastanza da mettere in allerta i “depositari” tradizionali del premium, i soliti tedeschi.
Che cosa serve per avere una Audi A3 in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi e di spingersi fino a 280 km/h? Un intervento del reparto Quattro, ovvero la divisione sportiva della Casa di Ingolstadt che cura lo sviluppo di tutti i modelli più sportivi. Una volta installato il 5 cilindri 2.5 TFSI turbo benzina da 367 CV e450 Nm di coppia, il più è fatto. Poi si accoppia al cambio doppia frizione a 7 rapporti S-Tronic e si fa gestire il tutto dalla trazione integrale con giunto centrale Haldex di quinta generazione. A quel punto è solo questione di dettagli: un assetto specifico, freni anteriori a margherita e un bell'allestimento racing degli interni. Il risultato è la RS3 Sportback, che per 49.900 euro offre prestazioni da supercar ''nascoste'' nel vestito di una compatta. Arriverà sul mercato italiano a giugno, con una corposa lista di optional comprensiva di due primizie che saranno particolarmente apprezzate dai puristi della guida sportiva. Questa Audi, infatti, è la prima segmento C a rendere disponibili i freni carboceramici e i sedili a guscio in fibra di carbonio, che fanno risparmiare 14 kg. Certo, si tratta di accessori davvero particolari, ma il mercato italiano ha già dimostrato di apprezzare un'auto estrema come questa, visto che la generazione precedente, nei 16 mesi in cui è stata disponibile, è stata venduta in 218 esemplari. La nuova punta a fare ancora meglio, potendo contare su un ciclo di vita più lungo e su un prezzo di listino ribassato di quasi 3.000 euro rispetto alla vecchia.
SESTRIERE - Nel 1985 una Audi 100 CS risaliva il trampolino di salto con gli sci di Kaipola (Finlandia), in uno spot televisivo diventato celebre e nel 2005 l'impresa veniva ripetuta da una Audi A6. Oggi, trent'anni dopo la prima incredibile scalata ci troviamo con una Audi RS6 a fare qualcosa di simile, arrampicarci su una pista da sci con un'auto completamente di serie e con il solo aiuto di un set di gomme termiche. Siamo a Sestriere, dove la Casa di Ingolstadt ha presentato la sua partnership con il comprensorio Vialattea, che si aggiunge a quelle già attive con Madonna di Campiglio, Cortina e la Val Gardena. Un accordo che rinnova e amplia il 'feeling' di Audi con la neve, già dimostrato dai nove anni consecutivi di sponsorizzazione ufficiale della Federazione Italiana Sport Invernali. Del resto, sportività e sicurezza sono due dei valori fondanti del marchio dei Quattro Anelli e la neve piemontese ce ne ha fornito l'ennesima prova. Forti dei loro 700 Nm di coppia e con 560 CV pronti a lanciarsi al galoppo, sia la RS6 Avant che la RS7 Sportback hanno 'divorato' la salita della pista da sci, che ha una pendenza media del 35% con punte del 40%, in totale scioltezza, percorrendola a oltre 120 km/h senza nemmeno bisogno di affondare il gas. Anche nel successivo percorso in discesa tra le porte, una sorta di slalom speciale, per tornare alla base degli impianti di risalita, le RS hanno mostrato le loro capacità di trazione e il loro controllo totale. Certo, si tratta di auto con prestazioni e prezzi fuori dalla portata di molti, ma lo schema a quattro ruote motrici che utilizzano è lo stesso di tutte le altre Audi a motore longitudinale, cioè fino alla A4, scendendo nella gamma.
“Ma’, Pa’, mi prestate la macchina stasera?” una frase pronunciata e ascoltata milioni di volte quasi in tutto il mondo. Gli attori cambiano sempre, ma in fondo sono sempre gli stessi: un adolescente affamato di vita e dei genitori preoccupati, spesso a ragione. Infatti, anche se gli incidenti stradali sono in diminuzione costante da anni, così come il numero delle vittime, le fasce di età più a rischio rimangono sempre quelle dei guidatori più giovani. Addirittura, negli Stati Uniti, dove si prende la patente già a 16 anni, il tasso di incidenti mortali dei teenager (16-19 anni) è triplo rispetto a quello di tutti gli altri, secondo i dati IIHS, uno dei due maggiori enti statali per la sicurezza stradale. Per questo la nuova tecnologia di General Motors, che verrà presentata al prossimo Salone di New York sulla Chevrolet Malibu, farà felici molti genitori. Si chiama Teen Driver e bisognerà aspettare la fine dell’anno per poterlo provare sull’ultima evoluzione della berlina full-size made in Usa.
In principio fu la Mercedes SLS Electric Drive, poi toccò alla BMW i8 e ora ecco la Audi R8 e-tron. A Ingolstadt sono stati un po’ più lenti dei rivali di sempre, ma ora la prima supercar elettrica di serie con i quattro anelli è realtà ed è stata esposta al Salone di Ginevra. Con una tecnologia per il pacco batterie che si avvicina molto a quella delle Tesla, promette prestazioni gagliarde e un’autonomia interessante, facendo mangiare la polvere (ma non la CO2) alle concorrenti teutoniche. A dire il vero, non è nemmeno un compito troppo difficile, visto che la SLS non è più in produzione e che la i8 è una ibrida plug-in, quindi è dotata anche di un motore termico a 3 cilindri di derivazione Mini. Così, per trovare una rivale alla R8 e-tron bisogna per forza aggiungere una bella manciata di ottani e anche così, non è che ci sia la fila per sfidarla, soprattutto in accelerazione, visto che nella classica prova da 0 a 100 km/h ferma il cronometro a 3,9 secondi.
Esternamente la A3 a metano può essere scambiata per una delle tante altre versioni classiche, se non fosse per le piccole scritte g-tron che svelano la sua natura "bivalente". Infatti la A3 è omologata come bifuel, disponendo di un serbatoio per la benzina da 50 litri e di due bombole per il metano in grado di stivare complessivamente 14,4 kg. L'autonomia complessiva (400 km a metano e 900 a benzina), quindi, è solo di poco inferiore a quella delle versioni diesel più parsimoniose, ma con costi "alla pompa" inferiori anche del 30%. Quando rimangono circa 0,6 kg di gas e la pressione all'interno del serbatoio scende sotto i 10 bar, la gestione motore passa automaticamente al funzionamento a benzina. La strumentazione visualizza il consumo istantaneo, mentre due indicatori nel cruscotto indicano separatamente il livello della benzina e del metano. Per il rifornimento di entrambi i carburanti si utilizza il classico sportellino, dietro cui si trovano due bocchettoni. Gli unici svantaggi sono l'aggravio di peso dato dalle bombole (90 kg) e l'assenza di un vano per la ruota di scorta, difetti che si possono tollerare tranquillamente quando si scoprono le prestazioni dell'auto. La A3 g-tron, quindi, è una vera Audi, che sconta solo in maniera marginale le problematiche intrinseche al metano. Questo grazie alla piattaforma modulare MQB, che è stata progettata fin dall'inizio per ospitare le bombole senza inficiare eccessivamente il comfort, l'abitabilità e la capacità di carico. I due serbatoi, al cui interno il gas è stoccato a 200 bar, pesano il 70% in meno rispetto alle normali bombole d'acciaio, con un risparmio di 27 kg per ognuno. Lo strato interno è composto da una matrice in poliammide a tenuta di gas, a questo si aggiungono un secondo strato in materiale composito in fibra di carbonio (CFRP) e un terzo strato in vetroresina (VTR), mentre il legante dei materiali rinforzati con fibre è la resina epossidica.
AL VOLANTE DELLA A3 G-TRON - Proviamo la versione con i cambio doppia frizione S-Tronic a 7 marce, che secondo il management Audi dovrebbe essere leggermente preferita nelle scelte dei clienti (53% a 47%) rispetto alla manuale. L'accoppiamento con il 1.4 TSI è particolarmente riuscito, tanto che i 110 CV sembrano molti di più. Il merito è della buona coppia (200 Nm) sviluppata dal 4 cilindri sovralimentato, che viene sfruttata al meglio dalla trasmissione, capace di snocciolare le marce rapidamente e, soprattutto, senza interruzioni nel trasferimento di coppia alle ruote motrici. I sorpassi non sono mai un problema e l'Audi Drive Select permette di cucirsi addosso l'auto selezionando diversi settaggi per parametri come lo sterzo, il motore, il cambio e i freni. Ciononostante, la A3risulta sempre abbastanza sportiva con un assetto sostenuto e una azione sterzante abbastanza precisa. Del resto lo scopo di Audi è chiaro, unire i vantaggi economici (ed ecologici) dell'alimentazione a metano con il livello tecnologico e il feeling di guida caratteristico dei prodotti di Ingolstadt.
Un mio carissimo amico, malato di automobili come me, sostiene che le dimensioni dell'auto che si guida sono inversamente proporzionali alle dimensioni del proprio...ego! A dir la verità la frase di questo mio amico è un po' diversa, ma credo che ci siamo capiti. Uno degli esempi migliori che si può fare è quello dei Suv, automobili che occupano molto spazio e hanno masse non indifferenti, il più delle volte senza motivi reali. Se chiedete a un possessore di Suv che cosa gli piace della sua auto, probabilmente inizierà a snocciolarvi una serie di motivazioni, magari apparentemente valide e intelligenti, ma la realtà dei fatti è un'altra. La verità è che il Suv si compra quasi esclusivamente per ragioni di arroganza e prepotenza, perché è bello sentirsi dominanti nel traffico, in un posto guida rialzato e al riparo da due tonnellate di lamiera. Però poi mica si può andare piano, o avere una macchina che si imbarca a ogni curva. Ecco quindi il Suv sportivo! Tutte i modelli principali hanno a listino versioni "cattive", che promettono prestazioni da supercar e in qualche caso mantengono anche le promesse grazie a pneumatici smisurati, sospensioni attive, motori potenti e controlli elettronici degni di un Eurofighter. Va da sé che sono auto costose, alla portata di pochi facoltosi, che però in Europa e soprattutto in Italia spendono sempre meno in questo genere di vetture. D'altro canto questi sport-suv sono sempre più richiesti in mercati esplosivi come quello cinese. Per Porsche, ad esempio, la Cina è il secondo mercato dopo gli Stati Uniti e ogni due Porsche vendute, una è una Cayenne. Evidentemente i cinesi danarosi vogliono esternare anche dimensionalmente le loro possibilità economiche.
Ecco perché al prossimo Salone di Pechino in programma a fine mese, vedremo due auto del calibro della Cayenne GTS e dell'Audi RS Q3 Concept, che faranno il loro debutto ufficiale. Per la prima è già previsto un boom di ordini; per la seconda, invece, anche se in Audi non lo dicono, si aspettano una tale richiesta da doverla per forza mettere in produzione.
Io mi auguro che queste due auto abbiano un grande successo e che tutta la produzione venga assorbita dalla Cina, cosicché non ne debba mai vedere una in giro...BRUUUM!!!
Prima di entrare nel merito faccio una piccola descrizione di queste due auto. La A1 Quattro è una serie limitata di 333 esemplari venduta alla modica cifra di circa 50.000€. Si tratta di una normalissima A1 sulla quale viene trapiantata la meccanica dell'Audi S3, comprensiva dell'assale posteriore adatto per ospitare la trazione integrale. È poi sufficiente un maquillage estetico di impatto per fare si che questa A1 si meriti l'appellativo Quattro. La Mini Countryman JCW è invece una vettura di serie a tutti gli effetti; si pone come versione top di gamma della gamma Countryman, offrendo il 1.6 turbo nella versione da 218CV abbinato alla trazione integrale. Anche se è lontanamente imparentata con la Countryman WRC del Mondiale Rally, fa ben poco per ricordarlo. Forse gli inglesi hanno più pudore dei tedeschi? No, perchè sono tedeschi anche quelli di Mini...
Ma veniamo al dunque. La A1 Quattro è una colossale operazione di marketing. Metterla insieme all'Audi è costato pochissimo, dopodiché è stato sufficiente realizzare un paio di video sulla neve per sentirsi autorizzati a insignirla dell'appellativo Quattro. Per chi non se lo ricordasse la Audi Quattro è stata l'auto che ha cambiato le regole dei rallies, sperimentando la trazione integrale nelle competizioni. Ora, a parte il fatto che questa A1 non vedrà mai nessun genere di bandiera a scacchi, il vero problema (se così si può chiamare) è che quest'auto è in realtà una trazione anteriore, in quanto il giunto centrale invia coppia alle ruote posteriori solo quando quelle davanti slittano. Ogni auto da rally che si rispetti ha la trazione integrale permanente, che permette di guidare contando anche sulla spinta del posteriore, cosa che questa A1 Quattro non consente di fare. Ma in Audi non sono nuovi a questo genere di misunderstandig, come avevo già spiegato in un altro post...In realtà questa A1 Quattro, oltre a rimpinguare le casse di Ingolstadt, servirebbe a sondare il terreno in vista della possibile produzione dell'accoppiata S1/RS1.
Per tornare alla Mini, non ho niente contro di lei. Certo, costa uno sproposito per quello che offre, ma questa è una caratteristica comune a tantissime auto premium. Spero solo che il pudore degli esperti BMW resti tale e che nei prossimi mesi non esca una Countryman WRC Replica...
L'integrazione tra Porsche e gli altri modelli del Gruppo Volkswagen diventa sempre più forte. La stretta parentela tra la Cayenne, la Q7 e la Touareg è cosa nota, così come la presenza di diversi componenti Audi sulla Panamera. In futuro sempre più parti meccaniche saranno comuni tra modelli VW e Porsche, a patto che il cliente non possa percepire questa condivisione (ipse dixit l'ad di Porsche Alain Favey). Se da un lato vuol dire che la qualità dei pezzi Volkswagen è tale da poter essere montati tranquillamente su una Porsche, dall'altro la perdita di esclusività tecnica, da parte di un marchio che ne fa una bandiera, è evidente.
Questa crescente integrazione riguarderà anche le nuove Boxster 981 e Cayman che nasceranno anche in uno stabilimento Volkswagen di Osnabrück, precedentemente di proprietà della Karmann, dove attualmente viene costruita la Golf Cabrio. Il grosso della produzione rimarrà in casa Porsche a Zuffenhausen, dove però non è possibile garantire i numeri per soddisfare la domanda mondiale. Osservando i bilanci del Gruppo VW si nota che le parti più consistenti degli utili arrivano proprio da Audi e da Porsche, che producendo auto di fascia alta garantiscono un margine di guadagno più elevato. Nel mercato attuale anche modelli dal successo inossidabile come Polo e Golf devono competere con prezzi concorrenziali e i margini si riducono. Appare quindi del tutto comprensibile la scelta di condividere sempre di più la componentistica, abbassando così i costi di sviluppo e produzione, e aumentando allo stesso tempo i guadagni, visto che le nuove Porsche non costano certo meno delle precedenti.
Rimane una domanda: se volessi comprare una Boxster, potrei sapere se è stata prodotta in VW o in Porsche? E se un giorno la volessi rivendere, manterrebbe lo stesso valore in entrambi i casi? BRUUUM!!!
Quando si parla di design Audi, solitamente ci sono due correnti di pensiero. La prima recita "queste Audi sono tutte uguali, si fa fatica a riconoscerle tra di loro", la seconda invece afferma "si vede subito che è un'Audi; stile essenziale, solido e pulito". Probabilmente, visto l'ininterrotto successo delle auto con i quattro anelli negli ultimi venti anni, quelli che sposano la corrente di pensiero numero due non devono essere pochi.
La nuova A3, giunta alla terza generazione, fa di tutto per non deluderli. La silhouette è molto simile a quella delle due generazioni precedenti, le proporzioni sono le medesime; è nei dettagli che si vede l'evoluzione, come il nuovo frontale ispirato a quello di A1 e A5, o il taglio delle luci posteriori che richiama quello della A6. In generale la linea dell'auto è meno tondeggiante e più mascolina.
Dove la A3 va in controtendenza rispetto al resto della gamma è negli interni, che imboccano la via della semplificazione. Su molte Audi, soprattutto di media-alta gamma, il conducente ha la sensazione di trovarsi in una cabina di pilotaggio tanti sono i pulsanti e i comandi. Se questo piace agli appassionati e agli amanti della tecnologia, mette invece in difficoltà la maggior parte dei guidatori. Ecco quindi il sistema MMI (Multi Media Interface) di ultima generazione, tramite il quale si possono gestire tutte le funzioni della vettura.
La nuova A3 nasce sul pianale modulare MQB, che nella stessa configurazione servirà da base anche per la nuova Golf, attesa per fine anno insieme alla versione Sportback. In futuro la gamma A3 potrebbe ampliarsi ulteriormente con una nuova versione cabrio e una inedita berlina, che probabilmente sarebbe destinata ai mercati emergenti come Cina e Russia. Nessuna sorpresa per la gamma motori, che inizialmente ricalcherà quella della versione attuale, con l'aggiunta del 1.4 TSI COD. La nuova A3 farà il suo debutto tra pochi giorni al Salone di Ginevra e potrebbe essere commercializzata alla fine dell'estate. BRUUUM!!!
L'Audi ha presentato una versione della A1 Sportback dotata di tecnologia COD, ovvero Cylinder On Demand. Il sistema progettato dal Gruppo VW e già anticipato sulla VW Polo 1.4 TSI ACT Concept, consente alla centralina di gestione del motore di disattivare due dei quattro cilindri in situazioni di basso carico. L'idea di fondo è semplice; perché far lavorare tutti e quattro i cilindri quando si richiede poca potenza al motore? Infatti molte altre case automobilistiche si sono poste questa domanda nel passato, realizzando e sperimentando sistemi più o meno complicati.
La prima fu GM negli anni settanta, nel tentare di rendere più parchi i suoi mostruosi V8 da 6,4 litri facendoli funzionare a 4 o 6 cilindri. Il progetto naufragò a causa dei problemi che davano le prime iniezioni elettroniche di quel periodo. Nei primi anni ottanta ci provò anche l'Alfa Romeo; il sistema CEM (Controllo Elettronico del Motore) fu sviluppato con l'aiuto dell'Università di Genova e sperimentato su una ventina di Alfetta 2.0 date a tassisti milanesi. Nonostante una effettiva riduzione dei consumi del 10%, la sperimentazione si concluse nel 1986, quando l'Alfa passò alla Fiat.
La Mercedes ci ha provato a fine anni 90, introducendo il ZAS (acronimo tedesco significante controllo attivo dei cilindri) sul motore V8 da 5 litri, salvo poi lasciar perdere visti gli scarsi risultati commerciali. In USA la soluzione è tornata in auge alla metà degli anni 2000, sia in GM che in Chrysler, sempre con lo scopo di placare la cronica sete dei grandi V8. Anche la Honda ha sviluppato una soluzione per far lavorare solo tre dei sei cilindri del suo propulsore da 3.5 litri. Se vi state domandano perché questa tecnologia non sia diffusa su tutte le auto, la spiegazione è molto semplice: perché non funziona. O meglio i benefici reali sono pochi e le complicazioni produttive, con conseguente aumento dei costi, tante.
L'Audi dichiara un risparmio di 1,2 litri ogni 100km, a fronte di prestazioni di tutto rispetto, visto che il 1.4 TSI eroga 140CV e spinge la piccola A1 da 0 a 100km/h in appena 8 secondi. Tuttavia non è chiaro perché la Polo dotata della stessa tecnologia otterrebbe un vantaggio di soli 0,4 litri per 100km, quindi per avere una idea più precisa bisognerà aspettare di provare l'auto per valutare il suo consumo reale, visto che i dati dichiarati nel ciclo di omologazione sono solo puramente teorici. Infine andrà valutato l'aggravio che il COD porterà sul prezzo di listino.
Intanto si può comunque apprezzare il coraggio di VW nel percorrere una strada dove tutti si sono persi. BRUUUM!!!
Ho alcuni amici malati di motori come me. In uno dei nostri tanti discorsi appassionati, che se il 95% delle persone li sentisse ci additerebbe come psicopatici, uno di loro disse "il problema di Audi è che si ostinano a voler chiamare quattro entrambe le loro trazioni integrali". Probabilmente la maggior parte dei clienti Audi non sa nemmeno come funziona un sistema a trazione integrale, legge la parola quattro e si sente rassicurato. Come dargli torto? D'altronde il marchio tedesco ha costruito buona parte della sua fama proprio sulle quattro ruote motrici, grazie anche alle vittorie nei rally della mitica Sport Quattro. Negli ultimi giorni Audi ha diffuso le foto delle nuove versioni Renn Sport della A4 Avant e della TT, che debutteranno a Ginevra. Due automobili profondamente diverse. Se la RS4 Avant si può ascrivere a pieno titolo tra le discendenti della Sport Quattro, la TT RS Plus non può fregiarsi di questo titolo. La TT infatti deriva strettamente dalla VW Golf, con la quale condivide la piattaforma PQ34 e buona parte della meccanica. Infatti aprendo il cofano si nota che il poderoso 5 cilindri sovralimentato da 2.5 litri e 360CV è posto in posizione trasversale. Il moto alle ruote posteriori è garantito dal sistema Haldex, che sfrutta una frizione ad azionamento idro-meccanico, inviando coppia all'assale posteriore quando l'anteriore perde aderenza.
Il problema è che non porta vantaggi nella guida sportiva, nella quale la TT RS Plus dovrebbe primeggiare. Scordatevi quindi di entrare in curva sfruttando la spinta del posteriore, che entrerà in gioco solo quando l'avantreno inizierà a slittare.
La RS4 presenta, invece, il classico layout Audi con motore longitudinale (il V8 4.2 litri da 450CV a 8250rpm) e trazione integrale gestita da un differenziale centrale, in questo caso non più Torsen C ma "a corona", un nuovo sistema interamente sviluppato a Ingolstadt. In questo caso la coppia è ripartita di default al 60% sul retrotreno e al 40% sull'avantreno; in caso di perdita di aderenza l'elettronica può decidere di inviare fino al 70% della coppia davanti e fino al 80% dietro. Avere anche il retrotreno che spinge, quando si guida sportivamente, è un grande vantaggio e permette anche di esibirsi in spettacolari drifting. L'unica cosa che proprio non mi convince è questo colore rosso. Per quanto mi riguarda solo due auto al mondo possono essere rosse, e non vengono dalla Germania...BRUUUM!!!
Modularer Querbaukasten significa matrice modulare trasversale, in sintesi MQB. É il nome della nuova piattaforma del Gruppo Volkswagen, sulla quale verranno realizzati praticamente tutti i veicoli con il motore trasversale, a trazione anteriore e integrale. Dalla Polo alla Passat, dalla Ibiza alla Superb, dalla Tiguan alla TT, la MQB sarà alla base di circa sessanta auto marchiate Audi, Seat, Skoda e Volkswagen. La caratteristica principale di questa piattaforma è la modularità; possono cambiare il passo, le carreggiate e gli sbalzi, facendo sì che da uno stesso telaio possano nascere auto diversissime tra loro, sia nelle misure che nella forma. Inoltre potranno essere condivisi componenti importanti e costosi come motore, cambio e sospensioni. La differenziazione tecnica è dunque in via di estinzione, uccisa dalle normative anti-inquinamento e di sicurezza passiva, che fanno salire enormemente i costi di progettazione. Le auto del futuro saranno quindi molto simili dove l'occhio non vede e molto diverse nel vestito esterno, mentre a personalizzare l'esperienza di guida saranno le regolazioni elettroniche di sterzo, cambio e motore, unite a piccole modifiche nella taratura delle sospensioni. Ma la MQB non sarà l'unica piattaforma modulare del Gruppo VW. Con l'acquisizione di Porsche è necessario creare delle sinergie anche con gli altri marchi sportivi del gruppo. Le prossime generazioni di Audi R8, Bentley Continental, Lamborghini Gallardo e Porsche nasceranno tutte da una stessa base in grado di ospitare il motore anteriormente o posteriormente...del resto l'ad di Porsche Alain Favey ha dichiarato che in futuro l'integrazione componentistica con VW sarà sempre più forte e che le Porsche potranno montare componenti VW a patto che il cliente non possa percepire la differenza...BRUUM!!!
Il Super Bowl è l'evento sportivo più seguito negli Stati Uniti. Tutti gli anni una intera nazione si ferma per qualche ora per assistere alla finale che assegna il titolo della NFL (National Football League). Considerando che l'evento tiene attaccati alla TV circa 100 milioni di americani, non stupisce il fatto che gli spazi pubblicitari siano venduti a peso d'oro. Le case automobilistiche, sempre protagoniste nel mondo dell'advertising, ogni anno fanno a gara nel realizzare lo spot più originale e coinvolgente. Qui potete vedere il più famoso tra quelli della scorsa edizione, mentre di seguito ho selezionato alcuni spot tra quelli già svelati. Buona visione!
Audi
Cadillac
Honda
Hyundai
Suzuki
Toyota
Quello della Hyundai è favoloso! Voi quale preferite? BRUUUM!!!
