Triumph Speed Triple 1200 RS, la prova tra i cordoli di Imola

La nuova Triumph Speed Triple 1200 RS è una moto che si posiziona nel mercato delle naked in maniera unica. Con i 180 CV del suo 3 cilindri in linea da 1.160 cc si trova perfettamente a metà strada tra le super-naked da circa 150-160 CV - BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000, Suzuki GSX S 1000 e Yamaha MT-10 - e le hypernaked da oltre 200 CV, cioè la Aprilia Tuono V4 1100, la Ducati Streetfighter V4, la Kawasaki Z H2, la KTM 1290 Superduke R e la MV Agusta Brutale 1000 RR. La Speed Triple di quarta generazione prova a prendere il meglio dei due mondi, confezionando una valanga di potenza in maniera sfruttabile, sia in strada che in pista, in particolar modo con questa versione RS che ha una componentistica allo stato dell'arte, di quelle che tra i cordoli possono fare la differenza. Per capirlo siamo venuti a Imola, in uno dei circuiti più affascinanti e difficili non solo d'Italia, ma probabilmente di tutto il mondo. Un tracciato che con i suoi saliscendi, le contro-pendenze e la mancanza di punti di riferimento, mette alla prova tanto la ciclistica della moto, quanto la tecnica del pilota. Qui la nuova Speed Triple può far frullare il motore fino agli 11.150 giri del limitatore, raggiungendo e superando i 250 km/h in almeno tre punti: prima della staccata del Tamburello, alla fine della salita che porta al Tamburello e infine nella discesa che precede l'ingresso della Rivazza. Sono risultati notevoli per una moto priva di carenatura, che fa sentire questa caratteristica solo con qualche ondeggiamento del manubrio nei tratti più critici, dove l'anteriore tende a galleggiare. Ma è un fenomeno che non crea problemi e che si dovrebbe risolvere facilmente con le regolazioni consentite dalle sospensioni Öhlins top di gamma, ovvero la forcella rovesciata NIX 30 e il monoammortizzatore TTX36 per il forcellone monobraccio. Continua su La Stampa

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Alfa Romeo Giulia GTA e GTAm, la prova - Le ultime di una specie in via di estinzione

Se nell'ultimo lustro l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio ha popolato i sogni di molti appassionati, il suo posto è destinato a essere preso dalle nuove Giulia GTA e GTAm, che sono state sviluppate partendo proprio dalla Quadrifoglio ma sono ancora più estreme. La Casa del Biscione ha portato a nuova vita una gloriosa sigla del passato, dove “A” sta per “Alleggerita”, che era stata utilizzata l'ultima volta
all'inizio degli anni Duemila con le 156 e 147 GTA spinte dal mitico V6 “Busso” in configurazione 3,2 litri e 250 CV. Ma se quelle erano versioni sportive di auto normali, con le nuove Giulia GTA e GTAm ci troviamo al cospetto di vere e proprie supercar, come suggerisce anche il prezzo più vicino ai 200.000 euro che ai 150.000. Inoltre, per aggiungere un tocco di esclusività e rendere le due vetture ancora più speciali, Alfa Romeo ha deciso di produrle in serie limitata: inizialmente 500 vetture per l'Europa, ma nel prossimo futuro ne saranno quasi certamente assemblate altre per alcuni mercati extra-europei. Se state pensando di comprarne una, sappiate che è troppo tardi, perché tutta la produzione europea è stata già assegnata. Probabilmente, visto il destino che sembra attendere il motore termico specialmente nel Vecchio Continente, molti collezionisti hanno pensato che questa sarà l'ultima Alfa Romeo di questo tipo e hanno voluto assicurarsela. Dopo averla guidata in entrambe le varianti, sia in strada che in pista, non possiamo che dargli ragione. Queste GTA sono auto speciali e lo si capisce fin dal primo sguardo che cade sulle carreggiate allargate, di 2,5 cm all'anteriore e di 5 cm al posteriore. Continua su La Stampa

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Peugeot 508 PSE, la prova: le alte prestazioni sono plug-in

La Peugeot 508 PSE ha una missione importante all'interno della strategia del marchio del Leone: ridefinire il concetto di sportività stradale sfruttando le nuove possibilità date dall'elettrificazione. Così, questa versione della 508 che è disponibile sia come berlina sia come station wagon, si fregia per la prima volta della sigla Peugeot Sport Engineered, che non è solo una dicitura teorica. Si tratta, invece, di una nuova divisione interna al brand francese che si occuperà solo di alte prestazioni e da cui presto vedremo un altro modello, probabilmente la 308. Tornando alla 508 PSE, con un prezzo di listino di circa 70.000 euro entra in un territorio del mercato solitamente feudo dei marchi tedeschi e dei loro reparti sportivi. Sono le auto di rappresentanza ad alte prestazioni, diffuse principalmente nel mercato tedesco, dove è facile vederle sfrecciare sulle autobahn a oltre 200 km/h. La 508 PSE prova ad accedere a questo club ristretto ed esclusivo con una ricetta inedita, utilizzando il powertrain ibrido plug-in comune a molte vetture dell'ala PSA di Stellantis e modificandolo all'occorrenza, con un occhio più alle prestazioni che all'efficienza. Così i 200 CV del 1.6 turbobenzina sono accompagnati dai 113 CV del motore elettrico posteriore e dai 110 CV di quelli integrato nella trasmissione automatica a 8 rapporti. La potenza complessiva è di 360 CV, con una coppia di 520 Nm, scaricate a terra da una trazione integrale senza albero di trasmissione. Il sistema prevede anche una batteria agli ioni di litio da 11,8 kWh posizionata davanti al retrotreno, che abbassa il baricentro e accentra le masse, a vantaggio della dinamica. per la ricarica si può utilizzare il caricatore di bordo da 3,7 kW oppure quello opzionale da 7,4 kW, con tempi che vanno dalle 7 alle due ore; l’autonomia in modalità elettrica omologata WLTP è di 42 km. Continua su La Stampa

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Volkswagen ID.4, la prova: la prima elettrica "globale" di Wolfsburg

Con la ID.4 Volkswagen ha aggiunto un secondo modello alla famiglia ID., quella delle auto elettriche di nuova generazione. Dopo la ID.3, che ha dato via alla “terza era” del Gruppo tedesco - le prime due sono identificate come quelle del Maggiolino e della Gof - la nuova crossover è chiamata a misurarsi con il mercato globale. Il segmento dei SUV medi, infatti, è quello che globalmente cresce più di tutti e la nuova arrivata è pronta a gettarsi nella mischia, tanto in Europa, quanto in Cina e negli Stati Uniti. Una sfida difficile, che però l'elettrica prodotta a Zwickau - impianto modernissimo dove curiosamente trenta anni fa si produceva ancora la Trabant - raccoglie la sfida con qualità non comuni, come la produzione certificata a bilancio di CO2 neutro; così, se si ricarica con elettricità ricavata da fonti rinnovabili, anche il suo utilizzo diventa neutro dal punto di vista climatico. Il motore elettrico collegato alle ruote posteriori può avere 170 o 204 CV, mentre l'autonomia omologata nel ciclo WLTP è di 343 km con la batteria da 52 kWh e di 520 km con quella da 77 kWh. La carrozzeria è fluida: si estende su 4,58 metri di lunghezza e poggia su cerchi fino a 21 pollici, mentre il coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx) di 0,28 migliora consumi e silenziosità. Grazie all'interasse di 2,77 metri, poi, gli interni sono particolarmente spaziosi e il bagagliaio molto capiente, con un minimo di 543 litri. L'ampia volumetria dell'abitacolo è accompagnata da un ambiente hi-tech, con la strumentazione minimalista e solidale al volante, che include anche la piccola manopola del cambio, o meglio il selettore della marcia avanti, indietro e della folle. Così al centro della scena rimane il grande display del sistema di infotainment, la cui diagonale arriva fino a 12 pollici. Continua su La Stampa

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Seat Leon Sportstourer, la prova - crossover? No grazie!

La Seat Leon Sportstourer rappresenta una categoria di auto che, prima dell'invasione di SUV e crossover, era la preferita di chi aveva bisogno di tanto spazio e di fare molti chilometri, senza spendere un capitale. Le station wagon compatte per molti anni sono state vere best-seller sul mercato europeo: vetture derivate dalle corrispondenti berline, che però offrivano una volumetria interna assai maggiore. La categoria non è ancora in via di estinzione, visto che sul mercato italiano sono rimasti una dozzina di modelli, per la maggior parte appartenenti a marchi generalisti. La Leon Sportstourer è l'ultima novità arrivata in ordine di tempo, poco dopo la cugina Skoda Octavia che è lievemente più voluminosa. A breve arriverà anche la Golf station wagon a completare l'offerta del Gruppo Volkswagen nel segmento, e rispetto alla spagnola avrà praticamente le stesse misure ma un approccio più classico, da Golf, appunto. Questo perché le tre auto hanno caratteri ben distinti e la Leon è quella che punta di più sul dinamismo, sia a livello di estetica che di prestazioni. La gamma è molto estesa, partendo dai 90 CV della 1.0 TSI a benzina e arrivando ai 204 CV della plug-in hybrid, con in mezzo anche le motorizzazioni a metano e Diesel. Abbiamo provato quest'ultima, con il 2.0 TDI da 150 CV (c'è anche da 115 CV), il cambio DSG e l'allestimento sportivo FR. Con questa evoluzione, il 4 cilindri a gasolio ha quasi raggiunto la perfezione in termini di guidabilità, mentre per quanto riguarda le emissioni può contare su tecnologie come il twin dosing, ovvero un doppio sistema di iniezione dell'additivo AdBlue, che viene iniettato a monte dei due catalizzatori SCR disposti in serie. Con questo sistema di post-trattamento dei gas di scarico i famigerati ossidi di azoto vengono drasticamente abbattuti. Continua su La Stampa

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Skoda Octavia Wagon iV, elettrica quando serve

La Skoda Octavia Wagon iV è una di quelle auto che danno certezze. Comoda, spaziosa e tecnologia, ha uno stile che è il perfetto mix di eleganza e understatement. In altre parole l'alternativa perfetta per chi non vuole cedere al SUV ma ha bisogno di tanta volumetria a bordo. La nuova generazione è sul mercato ormai da un anno e vi abbiamo già raccontato come va nella classica motorizzazione Diesel, che per chi fa tanti chilometri è ancora la soluzione migliore. Stavolta, invece, ci dedichiamo alla versione più futuristica, la ibrida plug-in. Da lontano e da fermo è praticamente impossibile distinguerla dalle altre Octavia, mentre se è in movimento si rimane colpiti da silenzio con cui è in grado di marciare. Si perché la Skoda Octavia Wagon iV - iV è la sigla che distingue le vetture con la spina del brad boemo - abbina un tradizionale motore a benzina, 1.4 turbo da 150 CV, a un altro elettrico da 102 CV che è inserito all'interno nel cambio DSG a 6 rapporti. La potenza complessiva disponibile è di 204 CV, sufficienti per scattare da 0 a 100 km/h in 7,8 secondi e arrivare fino a 220 km/h. È la nuova frontiera dell'elettrificazione, l'anello di congiunzione tra l'auto del passato e quella del futuro. Ibrida plug-in vuol dire che può essere ricaricata per fare il pieno di elettricità: aprendo lo sportellino vicino alla porta del guidatore, si può collegare a una presa domestica, come se fosse uno smartphone, e in quattro è completamente carica. A questo punto ci si può muovere a emissioni zero, raggiungendo anche i 140 km/h e potendo contare su un'autonomia (omologata WLTP) che arriva a 67 km, grazie alla batteria agli ioni di litio capace di stoccare 13 kWh. Continua su GQ

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Dacia Spring, la prova: tutto quello che non c’è non si può rompere

La Dacia Spring arriva come un temporale sul mercato europeo e italiano grazie una caratteristica imbattibile: il prezzo, 19.900 euro di listino. Sfruttando gli ecoincentivi e la rottamazione, costa meno di diecimila euro - 9.460 per la precisione - diventando l'auto a zero emissioni più economica in Italia. Un titolo che fino a qualche tempo fa apparteneva alla "cugina" Renault Twingo per la quale, tuttavia, bisogna mettere in conto almeno 12.950 euro. Anche se i due brand a cui appartengono fanno entrambi parte del Gruppo Renault, le due auto non hanno praticamente nulla in comune: la Twingo è figlia della vecchia joint venture con la tedesca Smart, mentre la Spring viene prodotta dalla Dongfeng - una delle tre principali Case auto cinesi - ma su piattaforma Renault. Questa Dacia, dunque, viene costruita in Cina, dove viene anche venduta con tre brand e nomi diversi con qualche lievissima modifica di carrozzeria. Tornando alla versione italiana (ed europea), siamo di fronte a una citycar a cinque porte lunga 3,73 metri e con un passo di 2,43, che configurano un discreto spazio a bordo per 5 persone e 290 litri per i bagagli. Il motore elettrico ha 44 CV e 125 Nm ed è alimentato da una batteria agli ioni di litio che ha una capacità di 27,4 kWh. L'autonomia media omologata WLTP è di 230 km, che però diventano 305 km in città. Considerate le dimensioni degli accumulatori, le quattordici ore necessarie per il pieno con una presa domestica sono accettabili, ma già con una wallbox da 7,4 kW si scende a cinque ore. In ogni caso, la potenza massima di ricarica non supera i 30 kW, ma considerando che la maggior parte delle colonnine pubbliche italiane è da 22,3 kW, ci si può accontentare. I numeri che invece destano qualche perplessità sono quelli relativi alle prestazioni: a leggere i 19,1 secondi per passare da 0 a 100 km/h e i 125 km/h di velocità massima, sembra di tornare indietro nel tempo, alle utilitarie degli anni Ottanta. Continua su La Stampa

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Ford Puma ST, la prova: non svegliate il felino che dorme

Prendete la crossover piccola più in voga del momento, aggiungete buona parte della meccanica di una delle migliori "hot hatch" in circolazione, cioè la Fiesta ST, e otterrete una miscela esplosiva. La Ford Puma ST è un'auto unica nel suo genere e infatti non ha concorrenti dirette. Il suo carattere è tutto racchiuso nelle due letterine magiche che seguono il nome, perché quando una Ford riceve le cure del reparto Sports Technologies e di conseguenza la sigla ST - la RS purtroppo è stata abbandonata dopo la penultima Focus per motivi legati alle emissioni - di solito si trasforma in un'auto estremamente divertente. La nuova Puma ST non fa eccezione e, sebbene il suo baricentro non sia esattamente quello di un'auto sportiva, già dopo qualche curva si capisce che si tratta di un limite più teorico che pratico. La piccola crossover Ford, infatti, sa essere molto divertente e non ha nulla da invidiare alla Fiesta ST, rispetto a cui risulta molto più versatile e godibile a 360°. Del resto, Ford Italia non fa mistero del fatto che per la prima volta nella storia c'è in gamma un'auto che batte la Fiesta in fatto di vendite. Continua su La Stampa

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Hyundai Santa Fe, la prova - per il compleanno dei 20 anni diventa ibrida

La storia europea di Hyundai è iniziata nel 1978, con l'inizio delle vendite in alcuni mercati della Pony, presentata al Salone di Torino nel 1974. Quella italiana, invece, è iniziata nell'autunno del 1981, sempre con la Pony ma in versione aggiornata. Il brand coreano, dunque, ha una storia relativamente breve nel Vecchio Continente, ma in poco tempo ha saputo portarsi al livello dei migliori concorrenti e in alcuni casi anche oltre (la garanzia di 5 anni a chilometri illimitati è battuta solo dai 7 della cugina Kia che però pone il limite dei 150.000 km). La Santa Fe è l'esempio migliore di questa crescita veloce ma qualitativa, perché di tutti i modelli Hyundai, è quello che è commercializzato nel mercato europeo da più tempo, per la precisione nel 2000. Quella attuale è la quarta generazione, di cui questa versione "20th Anniversary" rappresenta il restyling. Il design, soprattutto all'anteriore, è piuttosto audace, nel solco di quanto già visto con la Tucson, ma le vere novità si trovano sotto il cofano dove debutta un powertrain ibrido che in Italia è anche l'unico disponibile sulla grande SUV coreana. È composto da un 1.6 turbo benzina a iniezione diretta da 180 CV e da un motore elettrico che eroga 44,2 kW ed è collegato a una batteria agli ioni di litio da 1,49 kWh. La potenza complessiva a disposizione è di 230 CV con 350 Nm di coppia, dati più che adeguati alla mole della vettura che sfiora le due tonnellate. Per l'accelerazione da 0 a 100 km/h, infatti, servono 9,1 secondi e la velocità massima è di 187 km/h. Numeri a parte, nella guida quotidiana la Santa Fe è sempre pronta a riprendere velocità, ben supportata dal cambio automatico (del tipo con convertitore di coppia) a 6 rapporti. La trazione è integrale e per la prima volta in casa Hyundai integra un selettore delle modalità di guida che permette di predisporre l'elettronica di gestione del veicolo a fondi come sabbia, neve e fango. Continua su La Stampa

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Piaggio Beverly 300 e 400 hpe, la prova - esame di maturità

Il mercato degli scooter europei è tradizionalmente diviso in due macro categorie, ruote alte e ruote basse. I primi privilegiano la stabilità a discapito dello spazio di carico e di una parte di versatilità, mentre i secondi fanno l'esatto opposto. Poi ci sono le vie di mezzo, come il Piaggio Beverly, che davanti ha il cerchio da 16 pollici e dietro da 14 pollici, cercando di coniugare il meglio dei due mondi. Quella che abbiamo provato a Livorno è la nuova generazione del Beverly, che arriva a venti anni esatti dal debutto del modello originale, un periodo in cui è stato uno degli scooter più di successo in Italia. Il nuovo scooter made in Pontedera si evolve per unire la versatilità, le doti dinamiche e con le prestazioni e il comfort di un gran turismo, confermando ed evolvendo una ricetta già nota. Il capitolato di progetto - spiegano i tecnici Piaggio - definiva uno scooter adatto sia al commuting urbano sia al turismo extraurbano, anche con passeggero. Per quest'ultimo utilizzo è senza subbio meglio scegliere il Beverly più potente. Ma andiamo con ordine. Rispetto alla generazione precedente, il design è diventato più affilato, anche grazie ai gruppi ottici a led e a un posteriore snello, quasi da moto. La sella, invece, ha guadagnato nel look e nelle finiture, visto che ora presenta un doppio rivestimento e doppie cuciture. Ma anche sotto la pelle è cambiato tutto, a partire dal telaio che è più simile a quello di una moto che di uno scooter; unisce una doppia culla in tubi di acciaio ad alta resistenza alla lamiera stampata. Per quanto riguarda le sospensioni, invece, sia la forcella con steli da 35 mm di diametro che gli ammortizzatori posteriori, con precarico regolabile su cinque posizioni, sono forniti da Showa. Altra grande novità sono i due nuovi motori Euro 5 di 300 e 400 cc, entrambi monocilindrici, con distribuzione a 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido e iniezione elettronica. Queste unità sono state completamente riprogettate, a partire dalla camera di scoppio, per migliorare le prestazioni e allo stesso tempo ottemperare alle norme antinquinamento più recenti. Continua su La Stampa

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Kia Sorento Plug-in Hybrid la prova - addio Diesel, benvenuto litio

Il destino dei grandi SUV - quelli oltre i 4,7 metri di lunghezza - appare ormai segnato: il Diesel sta diventando un ricordo. Il tema non è banale, perché era solo grazie a quel tipo di propulsore che "bestioni" da sette posti e almeno due tonnellate, avevano consumi accettabili. Ma nel futuro c'è sempre meno gasolio e dunque l'alternativa è l'ibrido, che può essere di diversi tipi. La scelta operata da Kia è piuttosto democratica, visto che con l'arrivo della versione plug-in, le Sorento ibride in gamma diventano due. La motorizzazione full hybrid, infatti, aveva già debuttato qualche mese fa e ora è il momento di quella alla spina, che costa 8.500 euro di più ma anche un maggiore numero di frecce al suo arco. Inoltre, il raddoppio dell'offerta elettrificata di Kia sul suo SUV top di gamma si inserisce nel processo di trasformazione intrapreso dal brand coreano che vuole evolversi dal ruolo di costruttore tradizionale a fornitore di nuove soluzioni di mobilità sostenibile. Più concretamente, entro il 2030 Kia intende vendere 1,6 milioni di veicoli elettrificati ogni anno, che dovranno rappresentare il 40% delle proprie vendite totali. E vale la pena sottolineare che in questo computo non sono inclusi i mild hybrid, che dell'elettrificazione hanno solo le premesse. Passando dalla teoria alla pratica, sotto il cofano della Sorento c'è un powertrain ibrido composto da un 1.6 turbobenzina (180 CV e 265 Nm) e da un motore elettrico (66,9 KW e 304 Nm) che è alimentato da un pacco batteria agli ioni di litio da 13,8 kWh. La potenza combinata è di 265 CV e 350 Nm, con un'autonomia in modalità elettrica - misurata secondo il ciclo WLTP - di 57 km che in città diventano 70. Tutto questo a fronte di emissioni omologate di 38 g/km di CO2. Quanto ai consumi, il dato ufficiale di questa Sorento - così come quelli di tutte le altre PHEV - va preso con le pinze, perché i test di omologazione vengono fatti con la batteria carica al 100%. Continua su La Stampa

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Aprilia Tuono 660, la prova - in medio stat virtus

Una delle discussioni più classiche che può svilupparsi tra motociclisti verte su quale sia la moto perfetta per divertirsi su strada. Di solito, dopo aver scartato le ipotesi più assurde, quasi sempre frutto di storie personali, la disquisizione si arena inconciliabilmente tra la sportiva con i semimanubri e la naked con il manubrio dritto. A questo punto gli animi si scaldano, le teorie si fanno dogmi ed è praticamente impossibile eleggere la tipologia vincitrice. Probabilmente, per farlo servirebbe posare le terga su una sella ed esperire direttamente le sensazioni che ogni motocicletta sa regalare. Ecco, se in ogni combriccola di centauri arenati sui massimi sistemi si potesse recapitare una Tuono 660, quasi certamente non ci sarebbe più nulla su cui fare della filosofia. La nuova media cilindrata di Noale, infatti, è la quadratura del cerchio per chi vuole godersi le domeniche tra una piega e un altra. Ma andiamo con ordine.

Dopo il grande debutto sulla RS 660, il nuovo bicilindrico Aprilia arriva sulla Tuono che con la sorella carenata condivide gran parte della base tecnica. Se lo stile ricorda quello aggressivo dell'esuberante Tuono V4, con superfici dalle dimensioni ridotte e la doppia carenatura, il carattere è quello di una moto gestibile e leggera, divertente ma alla portata di tutti. La posizione in sella garantisce un ottimo controllo e non è per nulla stancante, come abbiamo potuto sperimentare durante il nostro test di 200 km intorno ai Castelli Romani. Anche la protezione aerodinamica è buona per il tipo di moto e si apprezza la lunga ricerca in galleria del vento con cui è stato definito il gruppo ottico anteriore a triplo led dotato di luci diurne Drl. Ma l'asso nella manica della Tuono 660 è l'ottimo rapporto peso/potenza che è dato da una massa di 183 kg in ordine di marcia e dai 95 CV del due cilindri parallelo. Una leggerezza dovuta anche al telaio e al forcellone in alluminio pressofuso e al motore sfruttato come elemento portante. Continua su La Stampa

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Fiat 500 Elettrica, la prova - il "cinquino" è pronto per il futuro

Quando una delle auto più amate dagli italiani, se non la più amata, viene completamente riprogettata, dotata di un nuovo design - con soluzioni originali come i fari anteriori che proseguono nel cofano - ma soprattutto di un motore elettrico, il livello di attenzione e di stupore delle persone che la vedono cresce esponenzialmente. "Ma che è elettrica?" è la domanda che ci è stata rivolta più di frequente durante le due settimane in cui abbiamo guidato la nuova Fiat 500 in lungo e in largo per le vie di della Capitale. Dalla famigerata ZTL del centro, fino al raccordo (croce e delizia dei romani), a Ostia e a Fiumicino, mettendola alla prova in tutte quelle situazioni di vita quotidiana che preoccupano di più tutti quelli che iniziano ad avvcinarsi all'elettrico. Preoccupazioni che nella maggior parte dei casi non hanno ragione di esistere. Con una batteria agli ioni di litio da 42 kWh - 37,3 kWh realmente utilizzabili - e un'autonomia omologata WLTP di 320 km, la 500 è pronta ad accompagnarvi ovunque in ambito urbano. Anche il Comune di Roma, che è il più esteso di Europa, non è un problema. Purtroppo, però, l'inverno è il periodo peggiore per tutte le auto elettriche, che devono usare parte dell'energia delle batterie per riscaldare l'abitacolo. Così, con gli accumulatori al 100%, abbiamo letto al massimo 260 km sullo strumento di bordo, che in ogni caso sono più che sufficienti per utilizzarla diversi giorni senza doverla ricaricare. Per questa operazione le possibilità sono molteplici. Noi l'abbiamo collegata quasi tutte le sere a un impianto domestico da 3,6 kW di potenza. Immaginando di tornare a casa all'ora di cena e di uscire la mattina seguente, dodici ore bastano per passare dal 50% al 100% e senza limitazioni nell'utilizzo degli elettrodomestici. Ovviamente installando una Wallbox da 7,2 kW i tempi si accorciano, ma non è indispensabile. Se invece si vuole ricaricare lontano da casa, il discorso diventa più articolato: attualmente a Roma ci sono circa 350 colonnine, la maggior parte delle quali hanno una potenza massima di 22 kW, in corrente alternata. Continua su La Stampa

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Peugeot 3008 Hybrid, la prova - ancora più stilosa e anche ibrida plug-in

Anche se l'Europa ha dichiarato guerra alle emissioni di CO2, sebbene gli automobilisti siano in parte disorientati e si trovino a scegliere l'auto facendo attenzione a caratteristiche mai considerate prime, il primo motivo di scelta di un'auto nuova resta sempre lo stile e l'Italia non fa eccezione. Forse è per questo che la 3008 è stata una delle auto ad avere riscosso più successo negli ultimi anni. Dal 2016 a oggi, infatti, è stata venduta in oltre 800.000 esemplari, di cui circa 85.000 sul nostro mercato, dove gli italiano hanno dimostrato di amarla sin dall'inizio. Così, dopo quattro anni dal debutto della seconda generazione - la prima era stata meno fortunata - Peugeot ha presentato un sostanzioso restyling, che conferma tutte le qualità che hanno definito la sua fortuna e prova ad aggiungerne altre. L'attenzione al design, in ogni caso, è rimasta e della crossover francese si nota subito l'inedita calandra priva di cornice, con disegno a scacchiera ed estesa fino ai proiettori che ora sono full led su tutte le versioni. Continua su La Stampa

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Moto Guzzi V7, la prova - un grande classico rivisitato

Ogni marchio motociclistico ha le sue icone e nel caso della Moto Guzzi, la V7 rientra a pieno titolo nella categoria. Il modello originale è nato nella seconda metà degli anni Sessanta, mentre quello attuale è rinato all'inizio degli anni Duemila, più precisamente nel 2007. Da quel momento in poi è stata aggiornata diverse volte, cambiando nome in V7 II e V7 III, e adesso è arrivata la terza generazione che torna alla denominazione originale e fa debuttare il nuovo motore derivato direttamente da quello della classic-enduro V85 TT. Il V2 trasversale a 90° è il più recente e moderno costruito a Mandello del Lario e in questa versione ha ricevuto una serie di modifiche meccaniche: i 15 CV in meno rispetto alla V85 TT, dunque, non derivano solo da una diversa messa a punto elettronica. Le prestazioni, rispetto al precedente 750 della V7 III sono migliorate in tutti gli aspetti, grazie anche al cambio a 6 marce. La potenza massima è cresciuta del 25%, passando dai precedenti 52 CV a 6.200 giri agli attuali 65 CV a 6.800 giri; anche la coppia massima è salita, da 60 Nm a 4.250 giri a 73 Nm a 5.000 giri. Continua su La Stampa 

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Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, la prova - un amore così grande

La Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è una di quelle vettura che resterà per sempre nella storia dell'auto. Per convincersene in pochi minuti è sufficiente salire, anzi scendere, a bordo e guidarla per qualche chilometro. La Giulia Q chiede solo questo, vuole essere guidata e possibilmente veloce, aprendo in questo modo al fortunato pilota (o aspirante) tale, le porte del paradiso motoristico. Se questa sembra una dichiarazione d'amore, si lo è, ma è anche pronunciata con totale lucidità e disponibilità di facoltà mentali. Ovviamente la Giulia Q ha dei difetti e basta leggere qualsiasi social per scoprire come per questo venga messa in croce: obsoleti fari bi-xeno al posto dei full-led, infotainment non all'ultimo grido e l'ormai famigerato feeling delle rotelle e dei tasti di controllo sul tunnel centrale. Sulla mancanza di una versione station wagon di tutte le Giulia, invece, si potrebbe aprire un capitolo a parte, ma non oggi. Oggi è il momento di celebrare le sublimi prestazioni della Giulia Q. Continua su La Stampa

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Lexus UX300e, la prova - l'elettrico premium secondo Toyota

La Lexus UX300 meriterà una pagina speciale nel grande libro della storia dell'auto elettrica, se mai verrà scritto. Per capire perché bisogna lavorare un po' di fantasia e partire dal fatto che - sempre nel libro in questione - il 2021 verrà ricordato come l'anno in cui Toyota ha portato sul mercato il suo primo modello BEV, sigla che sta per Battery Electric Vehicle. Il colosso giapponese ha scelto di unirsi al tavolo dei concorrenti 100% elettrici con un'entrata a effetto, di cui è stato incaricato il marchio premium Lexus, che ha deciso di garantire il pacco batterie della UX300e per dieci anni o un milione di km, quando tutti gli altri si fermano a otto e 160.000 km. In altre parole, dopo più di un quarto di secolo come pioniere dell'ibrido, Toyota ha raccolto un'altra sfida, sebbene il suo rapporto con l'elettrico non sia così idilliaco, come hanno dimostrato le parole del presidente Toyoda. In ogni caso, il motore a elettroni della crossover compatta Lexus ha 204 CV e 300 Nm, mentre i chilometri di autonomia sono 305-315 (omologati WLTP) a seconda geli allestimenti. Continua su La Stampa

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Audi e-tron S Sportback, la prova - quando l'elettrico diventa sportivo

Tre motori elettrici non si erano mai ancora visti su un'auto di serie. La nuova Audi e-tron S Sportback è la prima a portare questa soluzione sul mercato. Due sono dedicati alle ruote posteriori e uno si occupa di quelle anteriori. Una primizia tecnica che configura un sistema a quattro ruote motrici, senza albero di trasmissione, particolarmente avanzato. Anche Tesla ha annunciato un sistema analogo sulla Model S, peraltro con una potenza stratosferica di 1.100 CV, ma non arriverà nelle concessionarie prima della fine dell'anno. Così questo record è di Ingolstadt, che, dopo aver vinto la battaglia commerciale italiana con la Model X, vendendo quasi il doppio di e-tron, può inserire nella sua offerta un'altra trazione integrale quattro, quarantuno anni dopo il debutto del sistema originale sulla leggendaria Ur-quattro. Dalla vecchia reggina dei rallies alla e-tron S è trascorsa un'era geologica a livello tecnico e mettendosi al volante si capisce subito. Continua su La Stampa 

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Mazda CX-3, la prova - squadra che vince non si cambia

Quello dei B-SUV è il segmento che in Europa cresce di più e il terzo, in ordine di importanza, per Mazda. Ma è anche un settore dove la concorrenza è alta - le proposte sul mercato sono diciotto - e quindi è importante avere sempre un prodotto fresco e aggiornato. Così Mazda ha messo mano alla CX-3, la sua crossover più piccola nata nel 2015 e già aggiornata una volta nel 2018, che è di gran lunga preferita da un pubblico maschile (79%), confermando come prima cosa l'assenza del motore Diesel. Il motivo è presto detto: i consumatori lo richiedono sempre di meno e per questo verrà tolto anche dai listini della hatchback Mazda3 e dalla CX-30, che è la best-seller di casa. Parlando di numeri e considerando i segmenti B-SUV, C-SUV e C, in Italia siamo ancora al 26%, ma in Europa la quota del Diesel è scesa al 4%. Così la CX-3 si può avere solo con il 2 litri benzina aspirato da 122 CV, che può essere abbinato al cambio manuale o all'automatico con convertitore di coppia, in entrambi i casi a sei rapporti. Continua su La Stampa

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Hyundai Tucson Hybrid, la prova - rivoluzione totale

Il segmento di mercato più combattuto a livello globale è senza dubbio quello dei SUV medi, intorno ai quattro metri e mezzo. Praticamente ogni brand ne ha uno in gamma e di generazione in generazione cerca di emergere tra i concorrenti, esaltando qualche caratteristica saliente. Hyundai ha sempre fatto un ottimo lavoro con la Tucson, che dal 2004 a oggi è stata venduta in 7 milioni di esemplari, di cui 1,4 in Europa. Quella che abbiamo provato nel traffico capitolino che, nonostante le varie limitazioni e chiusure non lascia scampo, è la quarta serie e rispetto alla precedente ha compiuto un vero e proprio salto di qualità. Già lo stile è spiazzante, molto originale e futuristico, cattura gli sguardi anche dei passanti più distratti che si soffermano a osservare le luci segmentate e incastonate nella griglia centrale. Anche la fiancata non passa inosservata, con le superfici concave e convesse che formano una sorta di scultura muscolosa. Il posteriore è la zona più convenzionale, anche se lo stemma posizionato sul lunotto e il disegno delle luci sono comunque peculiari. Continua su La Stampa

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