Nel mese di aprile il Lingotto pubblicava il bilancio del primo trimestre dell’anno; i risultati erano molto positivi, l’utile netto del gruppo era di quattrocentoventisette milioni di euro, mentre il fatturato era il più alto della sua storia . Nello stesso mese il brand Fiat era presente al salone di Pechino con i modelli di gamma più strategica, visto che il mercato cinese era considerato molto importante dai vertici torinesi . Parallelamente veniva portata avanti la trattativa con il governo di Belgrado per acquisire il marchio Zastava e poter così controllare e ristrutturare la sua fabbrica di Kragujevac, in modo da farne un sito produttivo per i modelli destinati all’esportazione nell’Europa dell’est . Intanto ad aprile il mercato italiano continuava nella sua discesa, le immatricolazioni erano 201.844, pari a un calo del 2,9% rispetto ad aprile 2007. Il Gruppo Fiat, in controtendenza, cresceva dell’1,5% .
Il mese successivo il saldo delle immatricolazioni era nuovamente in passivo, 204.607 erano le unità vendute, con un calo del 17,6% confrontato al maggio 2007. Le consegne del Gruppo del Lingotto, invece, erano scese del 12,6% . Inoltre, secondo l’Unrae , il tetto delle duecento mila immatricolazioni era stato sfondato grazie a una notevole impennata di queste ultime, nei giorni finali del mese, solo per un massiccio ricorso alle auto a km0; una pratica sintomo di un mercato non certo in salute. Difatti la stessa Unrae, insieme all’Anfia , chiedeva a gran voce l’estensione degli incentivi ai quattro milioni di auto Euro2 immatricolate nel ’97 e nel’98 . Un altro segnale delle difficoltà del mercato veniva dall’aumento delle vendite alle società di noleggio, ormai il 15% del totale, il che stava a significare che le Case compensavano il calo delle vendite ai privati con l’aumento di quelle agli specialisti del settore, con la differenza che queste ultime erano molto meno remunerative .
Il mese di giugno si apriva positivamente per Fiat: si siglavano infatti due nuove joint-venture con la russa Sollers, per produrre localmente il modello Linea e sviluppare un propulsore a gasolio; il Lingotto cercava così di recuperare il tempo perduto negli ultimi anni . Per la stessa ragione, pochi giorni dopo, si inaugurava la rinnovata fabbrica di Cordoba (Argentina) che, aperta a fine anni ’90, era stata chiusa poco tempo dopo a causa della profonda crisi che aveva scosso quel Paese. Lo stabilimento sarebbe stato un polo produttivo strategico, impiegando oltre quattromila lavoratori e producendo fino a seicentomila veicoli l’anno .
Le cattive notizie iniziarono ad arrivare verso la fine del mese: la prima era lo sciopero degli autotrasportatori che creava non pochi problemi, tanto che si pensava a una chiusura temporanea delle linee produttive . La seconda, più grave, riguardava l’andamento del mercato. A giugno la flessione, rispetto al medesimo mese del 2007, era stata del 19,5%, pari a 184.275 immatricolazioni. Il primo semestre dell’anno si chiudeva complessivamente con una perdita dell’ 11,5% sullo stesso periodo del 2007, con 1.259.365 unità targate. In controtendenza la vendita delle auto aziendali continuava invece a crescere, con un incremento del 5,4% . Il Gruppo Fiat perdeva, nel semestre, il 10,25%, ma incrementava la sua quota di mercato al 32,1%, dal 31,6% del primo semestre 2007 . Il Lingotto reagiva al calo delle vendite introducendo la cassa integrazione in diversi stabilimenti e inoltre ritoccava i listini, con rincari generalizzati dell’1,5%, per far fronte all’aumento dei costi delle materie prime .
Anche il mercato europeo era in flessione: il primo semestre faceva segnare una perdita del 2,2% rispetto all’analogo periodo del 2007 . Mentre il mercato francese (+4,5%) e quello tedesco (+3,6%) si dimostravano in salute, quello britannico (-1,6%) e soprattutto quello spagnolo (-17,6%), non lo erano affatto . I tre Gruppi leader del mercato continentale erano tutti in perdita, VW del 2%, PSA del 4,3% e Ford del 2,9% . La VW Golf restava l’auto più venduta in Europa con oltre duecentocinquantamila unità vendute .
Nei primi giorni di luglio veniva siglato un importante accordo tra il Gruppo Fiat e il Gruppo BMW, volto a sviluppare congiuntamente componenti meccanici riguardanti i marchi Alfa Romeo e Mini . Continuava , quindi, la politica ad ampio respiro del Lingotto, volta a rafforzare l’azienda anche fuori dei confini nazionali. Nello stesso periodo la Casa torinese veniva premiata in Brasile come “Impresa dell’anno 2008” ; proprio gli eccellenti risultati in Brasile compensavano le difficoltà sugli altri mercati. Inoltre la Fiat si apprestava a lanciare la 500 anche in India .
Questi nuovi mercati emergenti, se da una parte rappresentavano un bacino importante e strategico, presentavano però anche delle difficoltà; in particolar modo quello cinese, dove le aziende domestiche, nella progettazione di nuove vetture, si ispiravano fortemente ai modelli europei. Il Lingotto aveva un procedimento legale in corso nei confronti della Great Wall, rea, secondo i vertici torinesi, di aver clonato la Fiat Panda, ribattezzandola col nome “Peri”. Mentre il Tribunale di Torino dava ragione a Fiat, stabilendo quindicimila euro di multa per ogni esemplare di Peri importato in Italia , la corte di Shijiazhuang autorizzava pochi giorni dopo la commercializzazione del modello nel mercato interno .
In ogni caso il Gruppo Fiat chiudeva il primo semestre con ottimi risultati: aumentando del 14,6% i ricavi e dell’11,4% le consegne globali . Risultati a cui contribuiva il grande successo della 500, la cui produzione annuale veniva incrementata nuovamente, a duecentomila unità .
Questa crescente integrazione riguarderà anche le nuove Boxster 981 e Cayman che nasceranno anche in uno stabilimento Volkswagen di Osnabrück, precedentemente di proprietà della Karmann, dove attualmente viene costruita la Golf Cabrio. Il grosso della produzione rimarrà in casa Porsche a Zuffenhausen, dove però non è possibile garantire i numeri per soddisfare la domanda mondiale. Osservando i bilanci del Gruppo VW si nota che le parti più consistenti degli utili arrivano proprio da Audi e da Porsche, che producendo auto di fascia alta garantiscono un margine di guadagno più elevato. Nel mercato attuale anche modelli dal successo inossidabile come Polo e Golf devono competere con prezzi concorrenziali e i margini si riducono. Appare quindi del tutto comprensibile la scelta di condividere sempre di più la componentistica, abbassando così i costi di sviluppo e produzione, e aumentando allo stesso tempo i guadagni, visto che le nuove Porsche non costano certo meno delle precedenti.
