Rolls-Royce: il SUV inizia i collaudi su strada (e in fuoristrada)

La notizia era stata confermata ufficialmente il 18 febbraio, con buona pace dei puristi appassionati del marchio inglese: Rolls-Royce metterà sul mercato un SUV e anche abbastanza velocemente. Per ora era noto solamente come "Progetto Cullinan", un nome molto particolare visto che è quello del più grande diamante grezzo mai estratto a memoria d'uomo. Un pezzo unico da 612 grammi (3.106,75 carati) dal cui taglio fu possibile, nel 1908, creare 105 diamanti, di cui molti fanno parte dei "Gioielli della Corona". Insomma, l'eccellenza assoluta, quella che dal punto di vista automobilistico è stata sempre appannaggio della Rolls-Royce. Ma, si sa, nel corso della storia anche i nobili dal sangue più blu hanno dovuto scendere a patti con la dura realtà, così ecco che anche la Spirit of Ecstasy dovrà alzarsi di un paio di spanne da terra. La classica statuetta che troneggia dal 1911 sulle vetture britanniche sta per accomodarsi anche sulla calandra di un SUV, di cui oggi sono state diffuse le prime immagini, anche se le sue forme sono un po' bizzarre.

da Omniauto.it

Ferrari Dino, torna la mitica V6?

Quando si parla di Ferrari basta un tweet a scatenare ogni tipo di speculazione. Nella fattispecie è stato il cinguettare di Jonny Lieberman, nota firma del magazine statunitense Motor Trend, a innescare la “valanga mediatica”. Lo scoop, o presunto tale, arriva dal Salone di New York, dove una fonte interna si sarebbe fatta scappare che il Cavalilno Rampante sta lavorando a un modello entry-level, una nuova Dino con un nuovo V6 sotto il cofano da lanciare nel 2018, o al più tardi nel 2019, per fare concorrenza a modelli storici come la 911 Turbo e ad altri nati da poco, tipo la Mercedes AMG-GT o la McLaren 570 S. La nuova “piccola” made in Maranello costerebbe circa 170.000 euro, cioè un po’ meno della California T e della 458 Italia, che ha ormai sfondato il tetto dei 200.000 euro.
I maligni potrebbero subito bollare la rinascita della Dino come il primo effetto della cura Marchionne, che vorrebbe dire un drastico cambio di politica di prodotto. Nell’era Montezemolo, infatti, era sempre stata chiara la volontà di non superare il tetto di 7/8.000 auto all’anno, per mantenere e conservare quell’esclusività tipica di ogni Ferrari.

da omniauto.it

Fast and Furious, l'ottavo episodio sarà girato a New York

Non è passata nemmeno una settimana dal debutto di Fast and Furious 7 che già si inizia a parlare del prossimo episodio, il numero otto. La “colpa” è di Dominic Toretto, cioè di Vin Diesel, che in una delle interviste rilasciate per la promozione del film si è lasciato sfuggire alcuni dettagli riguardanti la nuova storia di una delle serie più amate in tutto il mondo. No, non stiamo esagerando e la prova della popolarità raggiunta dalla saga è dimostrata anche dal fatto che il film sia uscito nelle sale cinematografiche in contemporanea dappertutto nello stesso giorno. In realtà, l’uscita di uno nuovo episodio di Fast and Furious non è una novità assoluta, visto che già alla fine dello scorso anno la Universal Pictures aveva ammesso che erano al vaglio tre ulteriori film successivi a Fast and Furious 7, così da avere una vera e propria saga di dieci pellicole.

da Omniauto.it

Cambia il capo del design FCA, via Ramaciotti, ecco Ralph Gilles

Alfa Romeo 4C e Giulietta, Maserati Ghibli e Quattroporte, più una dozzina di Ferrari tra gli inizi degli anni Novanta e la metà dei Duemila, senza contare concept come la Mythos o la Birdcage. Il curriculum di Lorenzo Ramaciotti è lunghissimo e alla voce “lavoro attuale” recita “Responsabile del design del Gruppo FCA”. Questo fino a ieri, perché da oggi il suo ruolo è stato assunto da Ralph Gilles, canadese di origini haitiane classe 1970, attualmente a capo del design North America di FCA. Grandissimo appassionato di auto, avrà il compito di dettare la nuova linea del gruppo italo-americano, confrontandosi anche con marchi blasonati che hanno stilemi radicati nella storia. È troppo tardi per influire sul design dell’attesissima Giulia o sul SUV Alfa Romeo previsto per il 2016, ma siamo certi che Gilles non veda l’ora di mettere le mani sui prodotti in arrivo nei prossimi anni.

da Omniauto.it

Alfa Romeo: Giulia negli USA a inizio 2016, il SUV un anno dopo

“Quando leggerete le specifiche tecniche salterete in piedi sulla sedia”, parola di Reid Bigland, Capo di Alfa Romeo North America

Reid Bigland è un signore americano con la faccia simpatica e il fisico da culturista. Il suo lavoro è probabilmente uno dei più agognati e difficili al mondo, ovvero fare il “big boss” del marchio Alfa Romeo in Nord America. Due parole che quando vengono connesse creano scintille, aspettative e anche qualche tumulto nelle concessionarie, visto che gli ordini della 4C sono stati sospesi dopo la grande mole di richieste pervenute oltreoceano. Ma il bello deve ancora venire, perché il prossimo 24 giugno verrà finalmente svelata la “progetto 952”, la berlina di segmento D che potrebbe chiamarsi Giulia, o forse no. Mr. Bigland la aspetta come la manna dal cielo, per riempirci i dealer e venderne quante più possibile.

da Omniauto.it

Il 1 aprile, in Germania, la smart diventa filobus ibrido e corre sui binari del tram

Finora le auto avevano viaggiato sui binari del treno solo nei film, ma dal prossimo autunno, i dipendenti Daimler che fanno la spola tra i centri di Stoccarda-Untertürkheim e Stoccarda-Möhringen potranno fare lo stesso con i prototipi della nuova Smart Forrail, prima del lancio sul mercato previsto per l’estate 2016. La versione speciale della piccola tedesca sfrutta le possibilità offerte dalla nuova normativa domestica in materia di elettromobilità: è classificata come filobus ‘fino a 5 posti a sedere’ e per essere guidata richiede solo un corso di due ore. Oltre a viaggiare sulle corsie normali e quelle riservate agli autobus, può spostarsi utilizzando i binari del tram grazie all’adozione di ruote speciali evitando eventuali code sulle carreggiate principali spostandosi nelle corsie tradizionalmente riservate alla tramvia. Inoltre, In questo modo è possibile avere accesso alle linee elettriche aeree esistenti, che finora rappresentavano una risorsa inutilizzata per il caricamento delle auto elettriche. 

Tutto questo è possibile grazie alla nuova costruzione delle ruote, che combina i tradizionali pneumatici in gomma delle autovetture con quelli in acciaio adatti ai binari. Per la prima volta, infatti, un’auto integra un trolley analogo a quello impiegato nel traffico su rotaia che provvede a caricare di corrente un potente sistema di accumulo di energia ibrido, composto da condensatori a doppio strato (DSK) e da una batteria di trazione. Il trolley è ottimizzato dal punto di vista aerodinamico e fuoriesce azionando un tasto specifico, cosicché i passeggeri non si accorgano minimamente del passaggio dall’alimentazione elettrica esterna a quella interna. Sfruttando le linee elettriche dei tram, peraltro, l’autonomia teorica è illimitata. Il progetto pilota prevede una tariffa flat, mentre per l’uso del modello di serie sono in discussione altre soluzioni. Grazie al sistema di accumulo di energia ibrido, la versione pre-serie della Smart Forrail ha attualmente circa 150 km di autonomia senza ricorrere alle linee aeree e può superare pendenze fino al 20%. L’auto risulta quindi perfetto per la topografia del capoluogo del Baden-Württemberg, perché la batteria si carica durante la marcia nei tratti elettrificati o presso le stazioni di carica rapida presenti a Stoccarda-Untertürkeim o Stoccarda-Möhringen.

(Se non si fosse capito la notizia è un pesce d'aprile)

Uno slalom speciale con Audi Quattro sulla neve di Sestriere

(di Alessandro Vai)

SESTRIERE - Nel 1985 una Audi 100 CS risaliva il trampolino di salto con gli sci di Kaipola (Finlandia), in uno spot televisivo diventato celebre e nel 2005 l'impresa veniva ripetuta da una Audi A6. Oggi, trent'anni dopo la prima incredibile scalata ci troviamo con una Audi RS6 a fare qualcosa di simile, arrampicarci su una pista da sci con un'auto completamente di serie e con il solo aiuto di un set di gomme termiche. Siamo a Sestriere, dove la Casa di Ingolstadt ha presentato la sua partnership con il comprensorio Vialattea, che si aggiunge a quelle già attive con Madonna di Campiglio, Cortina e la Val Gardena. Un accordo che rinnova e amplia il 'feeling' di Audi con la neve, già dimostrato dai nove anni consecutivi di sponsorizzazione ufficiale della Federazione Italiana Sport Invernali. Del resto, sportività e sicurezza sono due dei valori fondanti del marchio dei Quattro Anelli e la neve piemontese ce ne ha fornito l'ennesima prova. Forti dei loro 700 Nm di coppia e con 560 CV pronti a lanciarsi al galoppo, sia la RS6 Avant che la RS7 Sportback hanno 'divorato' la salita della pista da sci, che ha una pendenza media del 35% con punte del 40%, in totale scioltezza, percorrendola a oltre 120 km/h senza nemmeno bisogno di affondare il gas. Anche nel successivo percorso in discesa tra le porte, una sorta di slalom speciale, per tornare alla base degli impianti di risalita, le RS hanno mostrato le loro capacità di trazione e il loro controllo totale. Certo, si tratta di auto con prestazioni e prezzi fuori dalla portata di molti, ma lo schema a quattro ruote motrici che utilizzano è lo stesso di tutte le altre Audi a motore longitudinale, cioè fino alla A4, scendendo nella gamma.

da ANSA Motori

La Chevrolet Malibu “fa la spia” con i genitori per educare i teenager in auto

“Ma’, Pa’, mi prestate la macchina stasera?” una frase pronunciata e ascoltata milioni di volte quasi in tutto il mondo. Gli attori cambiano sempre, ma in fondo sono sempre gli stessi: un adolescente affamato di vita e dei genitori preoccupati, spesso a ragione. Infatti, anche se gli incidenti stradali sono in diminuzione costante da anni, così come il numero delle vittime, le fasce di età più a rischio rimangono sempre quelle dei guidatori più giovani. Addirittura, negli Stati Uniti, dove si prende la patente già a 16 anni, il tasso di incidenti mortali dei teenager (16-19 anni) è triplo rispetto a quello di tutti gli altri, secondo i dati IIHS, uno dei due maggiori enti statali per la sicurezza stradale. Per questo la nuova tecnologia di General Motors, che verrà presentata al prossimo Salone di New York sulla Chevrolet Malibu, farà felici molti genitori. Si chiama Teen Driver e bisognerà aspettare la fine dell’anno per poterlo provare sull’ultima evoluzione della berlina full-size made in Usa.

da Il Fatto Quotidiano

BMW M4 Misano (asfalto nuovo) pista bagnata BMW Driving Experience

Virgin sedotta dall’auto elettrica. Un altro aspirante carmaker, dopo Google e Apple

Se è vero che tre indizi fanno una prova, allora l’automobile sta tornando prepotentemente a essere “cool”. A patto che sia a guida autonoma, però, ancora meglio se elettrica. Dopo Google e Apple, infatti, anche un altro gigante come Virgin si è esposto sull’auto del futuro. In questo caso non ci sono né strani prototipi “driverless” che circolano per la California, né progetti segreti portati avanti da ingegneri sottratti alla concorrenza, bensì solo tante parole. Se, tuttavia, è il fondatore e patron del gruppo britannico a parlare in maniera tanto chiara, bisogna prestargli molta attenzione: “In questo periodo si stanno ponendo le basi per un mondo a zero emissioni entro il 2050”, ha dichiarato Sir Richard Branson durante il weekend di gare di Miami della Formula E, dove è iscritto il Team Virgin. “Senza discipline sportive come la Formula E il compito sarebbe molto più difficile, perché questo campionato sarà un pioniere per la tecnologia del futuro”.

da Il Fatto Quotidiano

Audi punta sull’elettrico. R8, Q7 e-tron e una futura Suv a batterie per sfidare Tesla

In principio fu la Mercedes SLS Electric Drive, poi toccò alla BMW i8 e ora ecco la Audi R8 e-tron. A Ingolstadt sono stati un po’ più lenti dei rivali di sempre, ma ora la prima supercar elettrica di serie con i quattro anelli è realtà ed è stata esposta al Salone di Ginevra. Con una tecnologia per il pacco batterie che si avvicina molto a quella delle Tesla, promette prestazioni gagliarde e un’autonomia interessante, facendo mangiare la polvere (ma non la CO2) alle concorrenti teutoniche. A dire il vero, non è nemmeno un compito troppo difficile, visto che la SLS non è più in produzione e che la i8 è una ibrida plug-in, quindi è dotata anche di un motore termico a 3 cilindri di derivazione Mini. Così, per trovare una rivale alla R8 e-tron bisogna per forza aggiungere una bella manciata di ottani e anche così, non è che ci sia la fila per sfidarla, soprattutto in accelerazione, visto che nella classica prova da 0 a 100 km/h ferma il cronometro a 3,9 secondi.

da Il Fatto Quotidiano

Marchionne: “Parlo spesso con Ford e GM”. Così inizia il toto-alleanze di FCA

FCA è aperta a qualsiasi tipo di partnership industriale, l’importante è che sia funzionale a risparmiare capitale. Più chiaro di così Sergio Marchionne non poteva essere e le sue risposte sulla “fanta-politica industriale”, date qua e là durante il Salone di Ginevra di inizio marzo, riescono a scatenare ogni tipo di commento. Come l’ultima della serie, riportata da Automotive News Europe, che ha definito “tecnicamente fattibili” anche gli accordi con Ford e General Motors. “Le chiacchiere tra di noi non si fermano mai, ma non c’è nulla di concreto” ha detto l’ad di FCA riferendosi alle due grandi Case automobilistiche americane, le quali, chiamate in causa senza preavviso, si sono affrettate a negare energicamente. È il gioco delle parti, che più classico di così non si può, in cui Marchionne semina dubbi e gli altri rispondono, come minimo, con dei “no comment”.

da il Fatto Quotidiano

Formula 1, ecco perché le Mercedes sono imprendibili. Poche chances per le Ferrari

Sebastian Vettel ha battezzato la sua monoposto Eva. Servirà magari a sapere contro chi imprecare se qualcosa va storto, ma la sostanza non cambia: la Ferrari SF15-T non è competitiva per vincere il mondiale e probabilmente non lo sarà per tutta la stagione. L’unica consolazione è che si trova in ottima compagnia, visto che nessuna delle altre scuderie è riuscita a colmare il gap con le imprendibili Mercedes. Anzi, a voler guardare il bicchiere mezzo pieno, a Maranello hanno lavorato meglio di tutti, visto che il distacco con le “Frecce d’argento” si è più che dimezzato, scendendo dagli imbarazzanti due secondi a circa 7/8 decimi. Lo sa anche Vettel (nella foto sotto): “Dal punto di vista della prestazione, è chiaro che la Mercedes è ancora davanti con un certo vantaggio”, ha commentato il ferrarista dopo gli ultimi test di Barcellona, “ma subito dietro vedo noi, la Williams e la Red Bull molto vicini”. Più lapidario è stato Bernie Ecclestone, il padre-padrone dellaFormula 1. “È difficile fare previsioni, ma immagino che le Mercedes domineranno il campionato. La Ferrari è sulla strada giusta ma per ora le Mercedes sono troppo avanti per tutti”.
da Il Fatto Quotidiano

Salone di Ginevra, Seat prepara i Suv per arrivare a vendere 500.000 auto all’anno

Tornare indietro di 15 anni, nel 2000, quando si vendevano oltre 500.000 Seat in un anno. È questo l’obiettivo del presidente della Seat Jurgen Stackmann (nella foto in alto): visto che non dispone di una macchina del tempo, dovrà raggiungerlo nel futuro, precisamente entro il 2018, secondo quanto previsto dal piano strategico del gruppo Volkswagen. La strada imboccata sembra quella giusta, perché dal 2009 – quando è stato toccato il fondo delle 307.502 unità – i numeri sono sempre cresciuti e nel 2014 sono state 390.500 le Seat vendute, con una crescita del 10% sul 2013. Per arrivare al mezzo milione mancano circa 100.000 auto, cioè tutte le Cordoba vendute nel 2000, per fare un confronto ardito ma interessante. Infatti, a distanza di quindici anni, i modelli in gamma sono praticamente gli stessi e i loro risultati commerciali molto simili. In altre parole, per aumentare i volumi, occorre un prodotto nuovo e non potrà essere una Ibiza con la coda, sebbene la compatta dal nome andaluso fosse un’auto onestissima.

da Il Fatto Quotidiano

Salone di Ginevra 2015, la festa di Suv e sportive. Auto “eco” non pervenute

No, a Ginevra non è in corso una partita globale a nascondino, imodelli eco-compatibili sono praticamente spariti dalla circolazione. Elettrici, ibridi o plug-in non importa, sulle 130 novità presentate in svizzera, quelle che rinunciano, almeno parzialmente, ai combustibili fossili si contano sulle dita di una mano. Scomparse, sostituite, travolte da una montagna di Suv e di auto sportive. Sono questi i due trend dominanti dell’edizione numero 85 del Salone elvetico, che si è quasi messo alle spalle la crisi ed è supportato da un prezzo del petrolio mai così basso.

Così sembra che ormai nessuno possa fare a meno dei Suv: per ora sono solo annunci, ma Bentley e Lamborghini stanno arrivando, così come Maserati – anche in versione ibrida, Harald Wester dixit – mentre Aston Martin ha stupito con una concept inattesa (qui sopra, la DBX) e addirittura Rolls Royce sarà della partita. Insomma, ai ricchi piace stare in alto e avere le quattro ruote motrici; meno male che in qualche cassaforte esiste un documento firmato Enzo Ferrari che proibisce di mettere il suo nome su tutto ciò che non abbia una forma consona.


da Il Fatto Quotidiano

Tanta sicurezza e protocolli aeronautici: la ricetta di Volvo per la guida autonoma

Se Audi fa girare in pista una RS7 a guida autonoma e Mercedes stupisce con un prototipo che definire futuristico è poco, Volvo non è da meno e, sebbene con meno clamore, percorre velocemente la sua strada verso la “driverless car”. L’approccio è quello dellamassima sicurezza e considerando di che marchio si sta parlando non c’è da stupirsi. Per la Casa svedese, addirittura, l’auto che guida da sola è solo una tappa, perché il punto di arrivo è quello di avere zero incidenti mortali causati da una Volvo entro il 2020. Ambizioso, non c’è che dire, ma gli inventori della cintura di sicurezza a tre punti e degli airbag laterali meritano sicuramente credito, anche perché tra meno di due anni si sarà concluso il progetto Drive Me. L’obiettivo è quello di far circolare nell’area metropolitana di Göteborg 100 auto a guida autonoma, un’iniziativa pilota necessaria per raccogliere dati e accumulare esperienza, con l’intenzione di estendere poi la loro presenza in tutta la Svezia.

da Il Fatto Quotidiano

New Ford Focus 2014 rear inflatable seat belt

New Renault Espace 2015 back seat split-bench and reclining

Volvo S60 D4 Geartronic R-Design provata su strada

Quasi due miliardi di dollari. È il conto pagato dalla cinese Geely per comprare la divisione auto di Volvo da Ford, che a sua volta la aveva acquistata dal Gruppo Volvo (che si occupa anche di molti altri tipi di veicoli, tra cui i camion) nel 1999. Così, in Cina si registrava il più grande acquisto di un'azienda 'esterna' della storia e negli Stati Uniti si portava avanti la strategia 'One Ford' con cui la Casa dell'Ovale Blu concentrava tutte le sue risorse sul marchio principale. Questa premessa è necessaria per capire diverse cose, soprattutto riguardo a quello che si trova sotto la pelle della Volvo S60. Infatti alcuni suoi componenti fondamentali risentono ancora della 'parentela' americana. Parliamo della piattaforma e dei motori 1.6 turbobenzina. Per il resto Volvo ha preso la sua strada, differenziandosi e sviluppando una nuova famiglia di motori modulari turbocompressi da 2 litri di cilindrata, sia benzina che diesel. Rimane ancora disponibile anche il vecchio 2.4 5 cilindri in linea turbodiesel, che è l'ultima evoluzione di quel motore tutto in alluminio nato nel 2001 dal mitico turbobenzina della altrettanto mitica 850 T5. Sicuramente la prossima generazione di Volvo utilizzerà componenti del tutto inediti, sviluppati sotto l'egida della nuova proprietà cinese. Solo il tempo potrà giudicare i risultati, noi intanto ci concentriamo sulla nostra S60 D4 Geartronic, con il suo look total black e il pacchetto R-Design che la rende più cattiva.

SU STRADA - La Volvo S60 della nostra prova è una di quelle auto da cui non vorresti mai scendere. I sedili ti accolgono come un re, ma ti sostengono quasi come un pilota da rally. La posizione di guida è subito perfetta, con le gambe semidistese e il volante alla giusta distanza. Metti in moto e il 4 cilindri diesel (qui la prova della V40 con lo stesso motore) si sente appena, ma quando dai gas i 181 CV e i 400 Nm di coppia rispondono subito presente. Buona parte del merito di tanta solerzia va ascritta al cambio automatico Geartronic a 8 rapporti fornito da ZF. Lo abbiamo già provato su altre auto e la sua azione è ancora da riferimento della categoria. A questo proposito, è inutile salire all'ultimo step dei motori turbodiesel, ché il 5 cilindri da 2.4 litri, pur avendo qualche cosa in più sulla carta, alla prova dei fatti risulta più lento e più dispendioso del due litri. La colpa è del cambio automatico, che in quel caso è il vecchio 6 marce. Tornando alla nostra S60 è obbligatorio parlare delle sospensioni, che con il pacchetto R-Design possono risultare anche troppo estreme per il tipo di vettura. L'assetto è estremamente rigido, il rollio quasi assente e gli pneumatici 235/40 montati su cerchi da 19 pollici (optional), trasmettono qualsiasi imperfezione della strada. La risposta sulle buche, poi, è particolarmente secca. È il rovescio della medaglia dell'avere un'auto quasi 'pronto-pista'. Inoltre, la S60 e il suo sterzo preciso sono l'ennesima dimostrazione che anche le auto a trazione anteriore possono regalare piacere di guida. Ma Volvo vuol dire anche tanta attenzione per la sicurezza e infatti la nostra S60 sfoggia praticamente tutti i dispositivi per la sicurezza attiva disponibili oggi sul mercato, anche se molti sono optional. Nella guida autostradale si apprezza molto il cruise control adattivo, mentre in città fa sempre piacere sapere di avere un occhio in più che vigila insieme a te, anche se non deve diventare un motivo di distrazione.

IN OFFICINA - La Volvo S60 nasce sulla piattaforma Y20, la stessa della SUV compatta XC60, che in ultima analisi deriva dalla piattaforma Ford chiamata EUCD. Sostanzialmente si tratta di una versione accorciata di quella utilizzata sull'ammiraglia S80. Le sospensioni anteriori sono di tipo McPherson, mentre le posteriori utilizzano uno schema multi-link. La versione R-Design ha gli ammortizzatori con taratura irrigidita del 15% e i posteriori sono monotubo, le boccole sono più rigide del 400% e l'assetto è ribassato di 10 mm. Il motore turbodiesel 2 litri fa parte della famiglia di propulsori modulari Volvo, che include anche le versioni a benzina.

da SicurAUTO.it http://www.sicurauto.it/test-drive/news/volvo-s60-d4-geartronic-r-design-prova-su-strada.html

Kia Pro Cee’d GT provata su strada

Ricordate le coupé degli anni Novanta? Quei modelli che facevano battere il cuore agli appassionati e girare la testa ai ragazzini fuori dai licei? Si chiamavano Alfa Romeo GTV, Fiat Coupé, Opel Calibra, Rover 220 Turbo, Toyota Celica e Volkswagen Corrado, più qualche modello esotico giapponese come la Honda Prelude o la Mitsubishi Eclipse. Sotto il cofano avevano tutte almeno un motore turbo da più di 200 CV e dichiaravano velocità massime superiori (anche di gran lunga) ai 200 km/h. Poi gradualmente e per tanti motivi si sono estinte, tanto che oggi le coupé in vendita in Italia si contano sulle dita di una mano. La Kia Pro Cee'd GT, pur essendo figlia della modernità, porta con sé una parte importante di quello spirito dei Novanta. La sua anima emerge soprattutto all'interno, quando ci si accomoda sui Recaro sportivi ad alto contenimento, con rivestimento misto alcantara e pelle, che già da soli sarebbero un buon motivo per acquistare l'auto. Poi ci si guarda intorno e si scopre una plancia con pochi fronzoli, ma tanta sostanza, una bella leva del cambio corta e un posto guida tutto dedicato al pilota, ma anche dettagli come la pedaliera in alluminio con l'acceleratore incernierato in basso, una primizia sempre più rara nella grande produzione. Infine, l'elettronica di ausilio alla guida è ridotta al minimo. Niente mappature del motore, niente servosterzo regolabile o differenziali autobloccanti simulati, nessun pulsantino "sport" che promette ma non mantiene e nemmeno lo Start/Stop. Se non è un tuffo negli anni Novanta questo, è meglio lasciare stare.

SU STRADA - L'aspetto esteriore della Pro Cee'd GT non si può certo definire dimesso, così quando si mette in moto e si inserisce la prima le aspettative sono piuttosto alte. La prima nota positiva viene proprio dal cambio, gli innesti sono corti, secchi e precisi, come dovrebbero essere su qualsiasi auto sportiva che si rispetti. Percorrendo i primi chilometri si scopre un assetto ben rigido, da vera coupé, che in città fa sentire tutte le sconnessione. È il rovescio della medaglia. Il dritto si scopre non appena si infila una serie di curve. Kia ha dichiarato che la messa a punto dell'assetto ha richiesto 480 giri nella leggendaria pista del Nurburgring. Tuttavia sembra che se ne sia occupato direttamente un famoso tuner tedesco, sebbene non ci siano conferme in tal senso. Ad ogni moto l'auto quasi non conosce il rollio. L'inserimento in curva è preciso e rapido, grazie anche al volante abbastanza diretto e la linea impostata viene seguita in maniera fedele, con il retrotreno che si alleggerisce solo se stuzzicato appositamente. È una taratura che premia la stabilità, come si conviene a un'auto in grado di superare agevolmente (e di gran lunga) i 200 km/h. Questo può accadere grazie al 1.6 GDI Turbo a iniezione diretta, che esprime 204 CV a 6.000 giri e una coppia massima di 265 Nm che rimane costante tra i 1.750 e i 4.000 giri. Peccato che non si faccia sentire. Anche ai regimi più elevati non c'è verso di far arrivare nell'abitacolo il suono del quattro cilindri in linea, come non c'è modo di sentire qualche sbuffo del turbocompressore. La scelta dei tecnici Kia premia il confort, ma su un'auto del genere ci saremmo aspettati ben altro. In ogni caso, il motore convince. La sua spinta è presente e pastosa sin dai 2.000 giri, per poi crescere con vigore dopo i 3.500 giri. Anche a velocità autostradali, complice il buon Cx di 0.30, la Pro Cee'd GT scatta in avanti con una ottima verve, raggiungendo facilmente velocità proibite. Meglio impostare il cruise control e frenare i bollenti spiriti. Gli ultimi complimenti li riserviamo all'impianto frenante, che ha un'ottima potenza e risulta adeguato alle prestazioni dell'auto.

IN OFFICINA - La Pro Cee'd GT nasce sulla stesso pianale della berlina (qui la nostra prova), condivisa peraltro con la Hyundai i30: è un'evoluzione della precedente piattaforma di segmento C del Gruppo Hyundai e fa ampio uso di acciai altoresistenziali. Le sospensioni anteriori sono di tipo McPherson mentre al posteriore c'è un raffinato schema multi-link costruito parzialmente in alluminio. L'impianto frenante prevede quattro dischi di cui gli anteriori autoventilanti.

da SicurAUTO.it http://www.sicurauto.it/test-drive/news/kia-pro-ceed-gt-prova-su-strada.html

Il Governo mette all'asta le auto blu, ma è un affare per i consumatori?

151 modelli rimarranno in vendita fino al 16 di aprile, 86 sono italiani (Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Maserati), ma il record del singolo modello più diffuso, grazie ai ministeri della giustizia e dell'interno, va alla BMW 525d, presente in ben 48 esemplari.

TANTI RISCHI PER IL CONSUMATORE - Della vendita delle auto blu e dei potenziali vantaggi o rischi per il consumatore abbiamo parlato con Raffaele Caracciolo dell'Unione Consumatori. "Si tratta per la maggior parte di auto blindate, per uso specifico. Per esempio sulla carta di circolazione sono riportati degli pneumatici speciali non reperibili direttamente dai gommisti. Alcune sono auto di servizio più normali, ma non è chiaro se, prima di essere vendute, verranno private degli equipaggiamenti speciali e reimmatricolate per uso civile" Poi c'è la questione giuridica "Anche qui alcune cose sono poco chiare - prosegue Caracciolo - perché lo Stato che vende è una figura giuridica ma i beni comprati all'asta sfuggono al Codice del Consumo. Si tratta di un'area grigia del Diritto, per questo spero in condizioni di asta molto chiare". Infine ci sono gli aspetti legati alle condizioni delle auto "Nella maggior parte dei casi - conclude Caracciolo - la manutenzione viene fatta a risparmio, mentre le auto sono usate in situazioni anomale e gravose. Il consiglio che do ai consumatori, intesi come privati cittadini, è di starne alla larga e di lasciare che se ne occupino gli operatori professionali del settore, i quali, quando vorranno rivendere le auto, dovranno rispettare gli stessi obblighi di tutte le altre".

Tuttavia, mentre da un lato si dà grande risalto alla vendita di queste 151 vetture, dall'altro lato è già stato emesso e chiuso il bando (qui il link diretto al sito CONSIP) per avere le sostitute, che saranno 210. Si tratta per la maggior parte di auto blindate, per le quali lo Stato ha previsto una spesa complessiva di 23.305.000 €, il che significa una media 110.976 € a per ogni vettura. A questo proposito il Vice-Presidente della Camera dei Deputati, Luigi di Maio (Movimento 5 Stelle), ha presentato un'interrogazione parlamentare rivolta al presidente del Consiglio e al ministro dell'Economia perché l'operazione "Avviene in deroga alle disposizioni introdotte dal governo Monti sulla razionalizzazione della spesa della pubblica amministrazione che indicano esplicitamente come fino al 31 dicembre 2015 non si possono acquistare autovetture. Unica deroga è quella per acquisti legati a esigenze dei vigili del fuoco, ordine e sicurezza pubblica, servizi sociali e sanitari per garantire livelli essenziali di assistenza. Si chiede, dunque, a Renzi e Padoan quale sia la reale destinazione delle 210 nuove auto blu e come si giustifica l'incoerenza logica fra quanto annunciato in pompa magna dal premier e l'acquisto delle nuove autovetture".

Porsche Cayman S provata su strada

Gli appassionati di auto, quelli veri, a volte non sono molto malleabili, soprattutto quando la loro passione si concentra su un singolo marchio, tanto da diventare quasi fanatici. Ogni categoria ha i suoi argomenti preferiti, che diventano spesso veri e proprio tormentoni. In casa Porsche ce ne sono stati diversi negli ultimi venti anni, con i fan che hanno arricciato il naso prima per il raffreddamento a liquido, poi per l'arrivo di alcuni modelli non in linea (secondo loro) con lo spirito originale della Cavallina di Stoccarda e infine hanno dovuto arrendersi al fatto che la Porsche più venduta al mondo sia un SUV. Infatti la Cayenne, ormai da qualche anno, pesa per oltre il 50 % sulla produzione totale. Ma a Stoccarda, come in tutte le aziende del mondo, si cerca il profitto e le casse non sono mai state così piene come negli ultimi anni. Quindi ben venga la gamma ampia che riesce a coprire le esigenze di tutte quelle persone che cercano sportività, prestigio e tecnologia. La Cayman che abbiamo provato rientra proprio in questa strategia, inaugurata nel 1996 con la Boxster, diventò la Porsche "economica" ed ebbe un grande successo anche negli Stati Uniti (un mercato che iniziava ad annoiarsi della vecchia 911). La prima generazione (986) rimase sostanzialmente invariata fino al 2004, quando nacque la 987, dalla quale derivò a sua volta la prima Cayman nel 2005. Caratterizzate entrambe dal motore centrale hanno subito acquistato un loro carattere ben preciso, rinunciando a qualsiasi ruolo di subalternità rispetto alla iconica 911. Anzi, soprattutto in certe versioni più sportive, la Cayman può vantare prestazioni del tutto confrontabili con quelle della illustre "cugina", risultando in alcuni casi anche più piacevole da guidare grazie alla disposizione centrale del motore, intrinsecamente più favorevole di quella posteriore a sbalzo. Quindi, con la nascita della terza generazione (981), una delle preoccupazioni dei tecnici tedeschi è stata quella di non fare un prodotto che potesse dare fastidio alla 911.  

SU STRADA -  Prima di raccontarvi come va la Cayman S su strada è giusto specificare che il suo comportamento è drasticamente influenzato dagli equipaggiamenti scelti in opzione. Sul nostro esemplare c'era il cambio a doppia frizione PDK (2.897 €), il differenziale autobloccante attivo Torque Vectoring (1.342 €), le sospensioni a regolazione elettronica PASM (1.464 €), il pacchetto Sport Chrono (2.074 €) e i cerchi da 20 pollici (1.474 €). Fatta la tara a tutti questi dispositivi che influenzano drasticamente la dinamica dell'auto vi possiamo raccontare di una delle auto sportive più orientate verso la guida "pura", tra quelle presenti sul mercato. Il layout a motore centrale permette di avere le masse accentrate attorno al centro di gravità della vettura, che ha una agilità di alto livello e un'altissima prontezza di risposta a tutti i comandi impartiti dal pilota. Ogni input sull'asse longitudinale (gas e freno) o su quello trasversale (sterzo), si traduce in una risposta immediata dell'auto che, allo stesso tempo, riesce a comunicare benissimo quello che sta succedendo. L'assetto è sostanzialmente neutro, diventando sottosterzante o sovrasterzante a seconda del metodo con cui si affrontano le curve, mentre il volante è chirurgico nella sua azione. Il 6 cilindri boxer ama girare in alto (325 CV a 7.400 giri e 370 Nm di coppia tra 4.500 e 5.800 giri), ma spinge con fluidità anche in basso. Ovviamente nella guida sportiva bisogna frequentare la parte alta del contagiri a quel punto la Cayman S raggiunge prestazioni di livello assoluto, che possono essere sfruttare adeguatamente e in sicurezza solamente in pista. L'unica pecca è rappresentata dai comandi al volante del cambio: contrariamente a tutte le altre auto, dove si tira la levetta destra per salire di rapporto e la sinistra per scendere, sulla Cayman i due comandi sono simmetrici e bisogna spingerli con i pollici per salire di rapporto e tirarli con gli indici per scendere, quanto di meno intuitivo ci possa essere.    

IN OFFICINA - La Porsche Cayman S è stata progettata con ampio uso di acciai altoresistenziali e di componenti in alluminio, come la struttura delle porte e del cofano del vano bagagli. In generale, la percentuale di alluminio sull'intera scocca è del 44%. Anche le zone di deformazione nella parte frontale e posteriore sono dotate di paraurti in lega leggera. Le sospensioni anteriori  che le posteriori sono di tipo McPherson evoluto, mentre il sottoscocca è parzialmente carenato. Il servosterzo è ad assistenza variabile e il serbatoio contiene 64 litri.

da SicurAUTO.it http://www.sicurauto.it/test-drive/news/porsche-cayman-s-prova-su-strada.html

Paul Walker è morto tra i 130 e i 150 km/h, secondo la polizia di Los Angeles

Le parole di Mike Parker, Comandante del Los Angeles Police Department sono chiare "L'incidente mortale che ha coinvolto Paul Walker e Roger Rodas è stato causato dall'alta velocità. L'auto, infatti, prima di andarsi a schiantare procedeva a una velocità compresa tra i 130 e i 150 km/h. Al momento dello scontro contro il lampione e successivamente contro l'albero sulla Hercules Street, né Rodas, che era alla guida, né Walker, che sedeva sul sedile del passeggero erano sotto l'effetto di alcol o di droghe ed entrambi avevano la cintura di sicurezza allacciata. Infine, si può escludere qualsiasi tipo di coinvolgimento di altre vetture". Sono questi i risultati delle indagini svolte negli ultimi quattro mesi, riportati dal Los Angeles Time dopo una breve nota rilasciata dal Comandante Parker.

L'alta velocità, quindi, è la causa di questo incidente, avvenuto in una zona dove il limite era di 45 miglia orarie, corrispondenti a 72 km/h. Ogni rottura o guasto meccanico alla Porsche Carrera GT è escluso. I poliziotti americani sono giunti a queste conclusioni anche grazie alle indagini svolte dai tecnici di Porsche e da quelli di Michelin, interessati in quanto la supercar montava questa marca di pneumatici. Proprio questi ultimi hanno appurato che le gomme avevano 9 anni di età, un'anagrafica evidentemente in contrasto con quanto prescritto dal libretto di uso e manutenzione dell'auto, che indica di sostituire i pneumatici al massimo ogni quattro anni. Il consiglio è molto valido per qualsiasi tipo di vettura, ma diventa fondamentale quando si guida un'auto da 612 CV e solo 1.335 kg di massa. Ad avere causato la morte del guidatore sono stati i numerosi traumi derivanti dall'impatto, mentre nel caso di Walker sembra che parte della responsabilità sia da ascrivere alle fiamme divampate istantaneamente. Ricordiamo che nella Porsche Carrera GT, il serbatoio della benzina si trova nella parte anteriore dell'auto, molto vicino all'abitacolo.

da SicurAUTO.it  http://www.sicurauto.it/news/paul-walker-morto-ad-oltre-130-kmh-lo-dice-la-polizia-di-los-angeles.html

Audi A3 Sportback g-tron 1.4 TFSI 110 CV S-Tronic, prime impressioni

Esternamente la A3 a metano può essere scambiata per una delle tante altre versioni classiche, se non fosse per le piccole scritte g-tron che svelano la sua natura "bivalente". Infatti la A3 è omologata come bifuel, disponendo di un serbatoio per la benzina da 50 litri e di due bombole per il metano in grado di stivare complessivamente 14,4 kg. L'autonomia complessiva (400 km a metano e 900 a benzina), quindi, è solo di poco inferiore a quella delle versioni diesel più parsimoniose, ma con costi "alla pompa" inferiori anche del 30%. Quando rimangono circa 0,6 kg di gas e la pressione all'interno del serbatoio scende sotto i 10 bar, la gestione motore passa automaticamente al funzionamento a benzina. La strumentazione visualizza il consumo istantaneo, mentre due indicatori nel cruscotto indicano separatamente il livello della benzina e del metano. Per il rifornimento di entrambi i carburanti si utilizza il classico sportellino, dietro cui si trovano  due bocchettoni. Gli unici svantaggi sono l'aggravio di peso dato dalle bombole (90 kg) e l'assenza di un vano per la ruota di scorta, difetti che si possono tollerare tranquillamente quando si scoprono le prestazioni dell'auto. La A3 g-tron, quindi, è una vera Audi, che sconta solo in maniera marginale le problematiche intrinseche al metano. Questo grazie alla piattaforma modulare MQB, che è stata progettata fin dall'inizio per ospitare le bombole senza inficiare eccessivamente il comfort, l'abitabilità e la capacità di carico. I due serbatoi, al cui interno il gas è stoccato a 200 bar, pesano il 70% in meno rispetto alle normali bombole d'acciaio, con un risparmio di 27 kg per ognuno. Lo strato interno è composto da una matrice in poliammide a tenuta di gas, a questo si aggiungono un secondo strato in materiale composito in fibra di carbonio (CFRP) e un terzo strato in vetroresina (VTR), mentre il legante dei materiali rinforzati con fibre è la resina epossidica.

AL VOLANTE DELLA A3 G-TRON - Proviamo la versione con i cambio doppia frizione S-Tronic a 7 marce, che secondo il management Audi dovrebbe essere leggermente preferita nelle scelte dei clienti (53% a 47%) rispetto alla manuale. L'accoppiamento con il 1.4 TSI è particolarmente riuscito, tanto che i 110 CV sembrano molti di più. Il merito è della buona coppia (200 Nm) sviluppata dal 4 cilindri sovralimentato, che viene sfruttata al meglio dalla trasmissione, capace di snocciolare le marce rapidamente e, soprattutto, senza interruzioni nel trasferimento di coppia alle ruote motrici. I sorpassi non sono mai un problema e l'Audi Drive Select permette di cucirsi addosso l'auto selezionando diversi settaggi per parametri come lo sterzo, il motore, il cambio e i freni. Ciononostante, la A3risulta sempre abbastanza sportiva con un assetto sostenuto e una azione sterzante abbastanza precisa. Del resto lo scopo di Audi è chiaro, unire i vantaggi economici (ed ecologici) dell'alimentazione a metano con il livello tecnologico e il feeling di guida caratteristico dei prodotti di Ingolstadt.

da SicurAUTO.it http://www.sicurauto.it/test-drive/news/audi-a3-sportback-g-tron-14-tfsi-110-cv-s-tronic-primo-contatto.html

Alfa Romeo 4C, la presentazione a Balocco

Cambiare assicurazione auto e risparmiare in tre mosse

Secondo l'ANIA ben 3,1 milioni di automobili infatti risultano circolare con l'assicurazione scaduta e il motivo principale non è più la morosità, bensì la crisi: Adolfo Cappelli, presidente dell'Associazione Utenti Auto, ha dichiarato che chi si trova in questa situazione proclama appunto di non avere la liquidità per pagare. Di certo, le tariffe italiane sono le più alte d'Europa.
Il metodo per risparmiare su quello che è un costo obbligatorio, ma anche una garanzia di sicurezza in caso di sinistro, viene direttamente dal web e sempre più italiani ne stanno prendendo atto. Secondo una ricerca MPS e Quixa, gli automobilisti si informano e comparano le tariffe online: il 70% ha cambiato almeno una volta la propria compagnia assicurativa, e quasi la metà lo ha fatto addirittura più volte.
Vediamo quindi i 3 semplici passaggi per effettuare un cambio di assicurazione online:

1) Tenere sotto mano tutti i documenti – dal libretto di circolazione all'attestato di rischio (il sito adiconsum riporta tutte le informazioni al riguardo) fino al contratto di polizza. In questo modo possiamo inserire tutti i dati richiesti, attestare la nostra classe di merito e prendere visione delle garanzie aggiuntive attualmente in atto con la nostra compagnia e decidere se mantenerle o meno.

2) Accedere a un sito di comparazione – in questo modo si possono confrontare in un solo click decine di compagnie assicurazioni on line (qui un esempio di comparatore). Basta seguire la procedura inserendo i dati in nostro possesso e otterremmo una lista di preventivi da valutare.

3) Stipulare la polizza – a questo punto, una volta scelta la compagnia assicurativa più conveniente, basta chiudere l'acquisto. Prima è possibile perfezionare il preventivo aggiungendo o rimuovendo servizi addizionali come l'assistenza stradale o simili; a questo punto saremo direttamente contattati dalla compagnia per l'invio della documentazione cartacea e il contratto da restituire firmato.
Risparmio garantito quindi, ma come è l'affidabilità di una compagnia assicurativa online? Nessun pericolo perché le compagnie sono tutte legalmente autorizzate dall'ISVAP che controlla i requisiti di legge come per le compagnie cosiddette tradizionali; l’ANIA invece si occupa di verificare che vengano rispettati gli standard minimi di trasparenza e di correttezza in tutte le pratiche commerciali ed amministrative.

di Giacomo Rossini

5 consigli per assicurare i veicoli d'epoca

Assicurare un veicolo d’epoca online con il primario scopo di risparmiare. Pronti per la missione? E’ necessaria, una piccola premessa, però. Fatevi una domanda, prima di tutto: il vostro veicolo è iscritto o meno all’Asi? (vedi qui tutti i vantaggi di chi iscrive il proprio veicolo storico all'Asi). Questo è un discrimine molto importante: molte compagnie assicurative non prendono neppure in considerazione l’idea di fornire una copertura a un veicolo storico non iscritto all’associazione. Altre compagnie richiedono solo l’appartenenza a un club qualsiasi di vetture e appassionati di auto storiche.

Una volta considerato questo, collegatevi subito a un preventivatore online, cioè uno di quei motori di ricerca che vi danno subito il miglior prezzo tra varie compagnie per aiutarvi a scegliere i migliori preventivi per la polizza di auto d'epoca. Compilate il form relativo al vostro veicolo facendo attenzione a questi cinque punti:

• Chi utilizzerà questo veicolo? Se voi siete gli unici a usarlo, potete subito optare per la guida a un solo conducente. Questa opzione vi farà risparmiare sul premio;

• Quando userete quest’auto? Se avete intenzione di usarla nel quotidiano, dovete necessariamente stipulare una polizza che vi copra sempre. Se, invece, siete degli appassionati che la useranno solo per radune, gare, mostre, allora potete optare per una polizza che vi copre solo in determinate occasioni legate alla vostra passione;

• Non credete che sul web vi usciranno moltissimi risultati, perciò curate la richiesta e modificatela se necessario. Tenete conto che solo ora molte compagnie on line stanno offrendo dei prodotti in tal senso e quindi se personalizzate eccessivamente rischiate di non trovare nulla, almeno, nulla a prezzo agevolato.;

• Potete trovare anche prodotti assicurativi di incendio, furto, rapina. Dovete esaminare se effettivamente queste coperture sono per voi indispensabili, altrimenti vanno a incidere abbastanza sul premio assicurativo;

• Anche le assicurazioni d’epoca hanno i cristalli, la perdita di chiavi, gli eventi speciali. Per risparmiare, dovete analizzare davvero i bisogni di questa vettura. E’ in un garage e la utilizzate solo in determinate occasioni? E’ di piccolissima cilindrata e non andrete mai tanto forte? Cercate, con un po’ di buon senso di fare il punto su quello che realmente vi serve.

Solo così potete risparmiare sul costo totale del premio e assicurare il vostro veicolo d’epoca con una cifra davvero molto conveniente.

di Francesco Valente

Un'idea semplice semplice

Un' idea semplice semplice è quella che voglio proporre al nuovo Governo che si formerà nei prossimi giorni, a prescindere dal suo colore politico. In campagna elettorale se ne sono sentite di tutti i colori, tante proposte più o meno interessanti sulle tasse, sugli immobili, sui rimborsi e sui costi della politica stessa.

Ma nessuno si è azzardato a parlare di automobili.

Il mercato dell'auto è abbandonato a sé stesso, i numeri raccontano di una realtà tragica che peggiora di mese in mese. Ma i danni causati da una politica fiscale miope si stanno allargando anche al di fuori del settore auto. Non mi riferisco tanto all'odiato superbollo. Quello si limita (si fa per dire) a mettere in ginocchio molti saloni di vetture usate e a far immatricolare le supercar italiane all'estero, anche se poi girano in patria con targhe straniere  e così non pagano nemmeno le multe.

Mi riferisco soprattutto al prezzo della benzina. Le nostre accise, già tra le più alte d'Europa, nell'ultimo anno sono aumentate ancora di più, con il risultato che il prezzo medio italiano supera quello medio europeo di 25,4 (23,1) eurocent  per la benzina e di 26,3 (24,4) eurocent per il gasolio. I numeri tra parentesi rappresentano la parte che incassa lo Stato.

Ogni commento sulla follia e sull'iniquità di questa situazione è superfluo.

È noto che gli introiti fiscali sulla benzina sono una delle migliori fonti di gettito per l'erario, vista l'immediatezza con cui vengono incassati. Di conseguenza, alzare le accise è il modo più svelto per fare cassa in momenti di difficoltà. Sempre che non intervenga il famigerato "Effetto Laffer", cioè il calo del gettito fiscale causato da una tassazione eccessiva. Nell'ultimo mese dello scorso anno, infatti, nelle casse statali sono entrati 229 milioni di euro in meno (-7.2%) rispetto al 2001 e il fenomeno si è ripetuto a gennaio, con un ammanco di 150 milioni (-5,2%). Se il trend continuasse, vorrebbe dire perdere circa 3 miliardi di entrate fiscali.

Ovviamente questi dati non tengono conto degli altri terribili effetti sull'economia reale. Pensiamo a tutte le persone e alle merci che si spostano su gomma per lavoro, che in un Paese con una rete di mezzi pubblici clamorosamente insufficiente non hanno alternative. Quindi, ecco l'idea semplice semplice: tagliare immediatamente le accise di almeno 10 centesimi.

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Generazione tablet

Ai giovani l'auto non interessa più. È questa la notizia che preoccupa di più i costruttori. Perché un conto è far fronte alla crisi del mercato europeo, che è compensata dalla crescita della Cina, del Brasile e dalla ripresa degli Stati Uniti, un conto è scoprire che i teenager hanno smesso di sognare l'automobile. Le priorità per i ventenni sono altre, una su tutte, la connettività. Non è facile stabilire le ragioni di un cambiamento di questa portata. Generazioni di liceali attendevano con trepidazione i 18 anni e la patente, che apriva le porte del mondo dei grandi. La sensazione di libertà era grande, anche se poi si arrivava solo al bar.

Nel 2012 al bar si va ancora, ma è più importante sfoggiare l'ultimo modello di smartphone o di tablet, mostrare un video divertente e magari registrarne uno appena dopo per poi caricarlo subito in rete. L'auto resta nell'angoletto, anzi a casa, visto che davanti al bar si trova parcheggio male e solo pagando e che mettere 10€ di benzina non vale la pena per stare 20 minuti in coda. Meglio andare a piedi o con i mezzi pubblici, così intanto si può guardare Facebook. Questo è più o meno quello che sta succedendo tra gli adolescenti di oggi, che dovranno essere gli automobilisti di domani. Per cui le Case stanno correndo ai ripari. L'idea è quella di portare il tablet in vettura, connettendolo con qualsiasi dispositivo presente. Blue&Me, MyLink, R-Link, SYNC, U-Connect sono alcune delle sigle dei nuovi sistemi di infotainment; ogni brand ha la sua ricetta, soprattutto dal punto di vista estetico, perché alla fine le funzioni si uniformano tutte.

Per ora la scelta più estrema è di Mercedes, che sulla nuova Classe A ha "estratto" il tablet dal disegno del cruscotto, dando la sensazione che sia scollegato dal resto dell'auto. Pare che alcuni "vecchi" clienti siano rimasti un po' sconcertati, ma non è un mistero che la Stella voglia iniziare a brillare anche tra i giovani. Il mercato sarà, come sempre, giudice, ma la strada del cambiamento è stata già imboccata.