Nuova Mercedes Classe A 2018, direttamente dal futuro

Più grande, più sicura e molto più tecnologica. Ecco tre aggettivi perfetti per descrivere la nuova generazione della Mercedes Classe A, che in attesa del rinnovamento delle concorrenti premium – Audi A3 e BMW Serie 1 su tutte – si pone senza ombra di dubbio come leader del segmento. Se sulla vecchia Classe A si poteva storcere il naso per il sistema di infotainment, l’inedito MBUX (Mercedes-Benz User Experiece) sgombra il campo da ogni dubbio, ornando la plancia con un doppio display disponibile in tre misure diverse, fino a 10,25 pollici . A un impatto visivo di primo livello corrisponde una lunga lista di software e funzioni, che vanno dalla connessione internet integrata, allo schermo finalmente touch, dalle comunicazioni car-to-x (attraverso cui l’auto si interfaccia con lo scenario circostante) all’head-up display e ai comandi vocali naturali. Basta dire “Hey Mercedes” per attivarli e comunicare anche semplici esigenze pronunciando frasi come “ho caldo” per attivare il climatizzatore. Continua su GQ

Auto da record: 80 anni fa una Mercedes “volava” a 432,7 km/h

Se pensate che le auto d'epoca fabbricate nella prima metà del secolo scorso siano poco più che carrozze lente e impacciate, dovrete ricredervi, perché proprio in questi giorni ricorre l'ottantesimo anniversario del record di velocità stabilito da Rudolf Caracciola (tedesco di remote origini italiane) su strada aperta al pubblico pubblica. Caracciola era al volante della Mercedes-Benz W 125 a dodici cilindri progettata appositamente: un “mostro” da 5,6 litri di cilindrata, sovralimentato con un compressore Roots, che erogava oltre 900 Nm di coppia e oltre 730 CV. Con questo motore la W125 toccò i 432,7 km/h sul chilometro lanciato lungo l’autostrada tra Francoforte sul Meno e Darmstadt. Continua su La Stampa

Mercedes S 500 Cabrio, un salotto volante en plein air

Quello delle cabriolet extra-lusso a quattro posti è un gruppo molto esclusivo, frequentato solo da pochi membri con il sangue blu. Sono marchi come Bentley, Maserati e Rolls-Royce, con prezzi che partono da poco meno di 200.000 euro e superano facilmente i 500.000. Ma ora, in questo club ristretto, è appena entrata anche Mercedes, con la Classe S Cabrio, una prima assoluta per la Casa di Stoccarda, che ha deciso di sedersi al tavolo da gioco dove la posta è più alta. Osservando la Classe S Cabrio la prima parola che viene in mente è "classica". Basta una frazione di secondo per capire che si tratta di una Mercedes e non solo per la grande stella sulla calandra. Le dimensioni appena superiori ai 5 metri e le proporzioni lasciano pochi dubbi. Questa "S" è un'auto che comunica la sua presenza in maniera assolutamente naturale e sa attirare gli sguardi di tutti, generalmente di approvazione, anche sul lungomare di Saint-Tropez, un luogo dove gli abitanti sono abituati a ogni genere di supercar. E la S Cabrio rientra a pieno in questa categoria, con il plus di poter accogliere quattro persone, con i due passeggeri posteriori nemmeno troppo sacrificati. Il passo di quasi tre metri aiuta molto, ma per alloggiare una capote (in tela) di queste dimensioni, si è dovuto comunque sacrificare il bagagliaio, che ha 250 o 350 litri di capienza a seconda dell'apertura o chiusura del tetto. A questo proposito, l'operazione si può compiere fino a 60 km/h in circa 20 secondi, ma la sua caratteristica più spettacolare è senza dubbio il livello di insonorizzazione una volta che viene chiusa: il silenzio è totale, i rumori provenienti dall'esterno perfettamente filtrati e si può conversare anche sussurrando, un'azione che viene facile in un abitacolo di questo livello. L'unica nota stonata è il sistema di infotainment, che nello scorrimento dei vari menu presenta un piccolo lag, una caratteristica che poco si addice a un'auto di questo livello e prezzo.

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Mercedes Classe G, la nuova è nascosta in un veicolo “tattico”

Nella sua lunghissima carriera, iniziata nel 1979 e mai interrotta, la Mercedes Classe G si è sempre evoluta tecnicamente pur rimanendo uguale a sé stessa, in particolar modo nello stile. Le sue forme squadrate, infatti, sono diventate una vera icona tanto che la “Geländewagen” (fuoristrada, in tedesco) è diventata anche un'auto ambita dai VIP di tutto mondo, inclusi sportivi e star della musica americane che ne amano il carattere eccessivo, in particolar modo delle versioni AMG. Quella che vediamo in queste foto spia, però, è una versione inedita e come è stampigliato chiaramente sulla scocca si tratta di un Light Armoured Patrol Vehicle, cioè di un veicolo con armamento leggero per l'impiego in condizioni estreme e militari. La Classe G, nella sua lunga storia, è stata spesso utilizzata (e lo è tutt'ora) da alcuni eserciti, ma sempre come derivazione della versione civile.

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Sfida a Detroit: Mercedes Classe E vs Volvo S90

Mercedes Classe E e Volvo S90, lo scontro al vertice del segmento delle ammiraglie si consuma al Salone di Detroit, dove entrambe le grandi berline vengono presentate al pubblico in anteprima mondiale. Tutte e due sfiorano i cinque metri (4,92 la tedesca e 4,96 la svedese), hanno motori prevalentemente a 4 cilindri in linea e, soprattutto, sono in grado di guidare da sole in alcune condizioni ben definite. Se fosse un duello potremmo parlare di una favorita, la Mercedes, e di una sfidante, la Volvo, che attualmente possono anche non curarsi delle altre sfidanti (Audi, BMW e Jaguar), che sono indietro di una generazione. La sfida è senza esclusione di colpi: la Classe E attacca con un Cx record di soli 0,23 e la S90 risponde con un comunque ottimo 0,28; la tedesca rilancia con il cambio automatico a 9 marce di serie su tutta la gamma e la svedese tiene botta con 8 rapporti.

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Mercedes SLC, la cabrio-coupé SLK si aggiorna e cambia nome

Nel 1996, quando uscì la prima Mercedes SLK, il mondo era molto diverso da come è ora. Basterebbe dire che fu presentata al Salone di Torino, e che una spider con il tetto ripiegabile di metallo al posto della tradizionale capote non si vedeva dagli anni Trenta, quando Peugeot produsse la 402 Eclipse. La prima generazione di SLK – Sportlich Leicht Kurz, sportiva leggera a passo corto – durò fino al 2004, quando arrivò la seconda, sostituita a sua volta nel 2011 dalla terza versione. Quella che vedete nelle immagini qui sopra ne è l’ultimo aggiornamento, che ora si chiama SLC in ossequio alla nuova denominazione, che con SL indica le sportive e con la C il segmento di appartenenza, quello delle compatte. Nonostante abbia cambiato nome, sotto la carrozzeria la SLC conserva molto della precedente SLK. Il debutto sul mercato avverrà nel corso del 2016, presumibilmente dopo il Salone di Ginevra e in tempo per la stagione estiva, ma prezzi e dotazioni sono ancora tutti da scoprire. A parte lo stile, che si allinea a quello della SL più recente con ritocchi a paraurti, fari e calandra, ci sono diverse novità all’interno, iniziando dal sistema di infotainment Comand Online con display da 7 pollici dove vengono trasmesse anche le immagine dell’immancabile retrocamera.

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Audi, BMW e Daimler completano l'acquisizione delle mappe HERE

Se volete un esempio di come si gestisce nel peggiore dei modi una multinazionale e di come portarla al fallimento, studiate il caso della Nokia. Se invece ne volete uno di come si sfrutta al meglio un'opportunità di mercato, garantendosi la serenità per una certa parte di futuro, allora citofonate ad Audi, BMW e Daimler (cioè Mercedes). Le tre case tedesche, che da sole si spartisono oltre la metà del mercato premium globale, hanno infatti completato l'acquisizione di Here, ovvero la divisione dell'azienda finlandese che si occupa delle mappe per navigatori e nello specifico di quelle per automobili. L'operazione era già stata annunciata la scorsa estate, ma ora è stata completata anche se per formalizzare tutti i dettagli ci vorrà ancora qualche mese.

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Suv elettriche, dopo Audi e Tesla arriverà Mercedes. Grazie alle super batterie

In principio fu Tesla, poi arrivarono i tedeschi. Tra qualche anno si potrà sintetizzare così la nascita delmercato premium a emissioni zero, inventato a Palo Alto prima con la Roadster, poi con la Model S e prossimo terreno di caccia della “triade germanica”. E sebbene al Salone di Francoforte non si sia vista la Model X da 132.000 dollari e 390 km di autonomia, cioè il primo Suv a zero emissioni di serie nella storia del mercato dell’auto, c’erano diverse altre proposte interessanti, almeno in prospettiva.Audi ha “mostrato i denti” con la e-tron quattro concept, cioè un crossover elettrico preludio di quello che arriverà nel 2018 combinando “piacere di guida, un’ottima autonomia, un design espressivo e un grande comfort” almeno secondo Urlich Hackenberg, responsabile dello sviluppo tecnico Audi. Spinto da tre motori elettrici, uno dedicato all’asse anteriore e due al posteriore, ha una potenza totale di435 CV e garantiscono una coppia di 800 Nm; numeri che si traducono in un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi e in una velocità massima limitata a 210 km/h. L’autonomia, secondo i tecnici di Ingolstadt, può raggiungere i 500 km, per merito della batteria agli ioni di litio da 95 kWh di capacità, che è posizionata al centro del telaio per abbassare il centro di gravità.

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Quando Mercedes e Dacia hanno un cuore solo: le parentele che non ti aspetti

“Hai visto la mia nuova Classe A diesel?”, “Che bella, è il 2.2?”, “No no, sai, con questi motori moderni 90 CV bastano” “Ah, bravo, allora hai lo stesso motore della mia Dacia Duster, quanto l’hai pagata?”. Il proprietario della Classe A è rimasto attonito e sta cercando di mettere a fuoco la portata della notizia. Nessuno gli aveva detto che con i 24.000 euro spesi per la sua Mercedes si ritrova sotto il cofano lo stesso motore di una Dacia (che costa circa 10.000 euro in meno). E non si è ancora trovato a chiacchierare con il proprietario di una Nissan Qashqai o di una Renault Clio… Scherzi a parte, per quale motivo quelli che si vantano di aver inventato l’automobile usano lo stesso propulsore del primo marchio low-cost della storia, che nella sua carriera non ne ha mai progettato uno con le proprie forze? La risposta è tanto semplice quanto scontata: per spendere meno soldi.

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Mercedes Classe E, la prossima guiderà (quasi) da sola

Quando si parla di sicurezza su strada ogni nuova soluzione è bene accetta e Mercedes è una di quelle Case automobilistiche storicamente in prima linea nel migliorarla. La prossima sfida dell’industria automotive si chiama guida autonoma, una rivoluzione che avverrà nei prossimi anni e che porterà con sé anche un miglioramento della sicurezza di tutti, perché l’errore umano avrà sempre meno peso. Intanto, nella primavera del 2016 arriverà sul mercato la prossima generazione Mercedes Classe E, di cui forse si potrebbe già vedere un antipasto al Salone di Francoforte. La nuova berlina della Stella avrà tante innovazioni e un nuovo pacchetto di sistemi di assistenza alla guida, che le consentiranno di viaggiare in modo parzialmente autonomo di parcheggiare con una app dopo essere scesi dalla vettura e di evitare situazioni di pericolo con frenate automatiche.

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Formula 1, ecco perché le Mercedes sono imprendibili. Poche chances per le Ferrari

Sebastian Vettel ha battezzato la sua monoposto Eva. Servirà magari a sapere contro chi imprecare se qualcosa va storto, ma la sostanza non cambia: la Ferrari SF15-T non è competitiva per vincere il mondiale e probabilmente non lo sarà per tutta la stagione. L’unica consolazione è che si trova in ottima compagnia, visto che nessuna delle altre scuderie è riuscita a colmare il gap con le imprendibili Mercedes. Anzi, a voler guardare il bicchiere mezzo pieno, a Maranello hanno lavorato meglio di tutti, visto che il distacco con le “Frecce d’argento” si è più che dimezzato, scendendo dagli imbarazzanti due secondi a circa 7/8 decimi. Lo sa anche Vettel (nella foto sotto): “Dal punto di vista della prestazione, è chiaro che la Mercedes è ancora davanti con un certo vantaggio”, ha commentato il ferrarista dopo gli ultimi test di Barcellona, “ma subito dietro vedo noi, la Williams e la Red Bull molto vicini”. Più lapidario è stato Bernie Ecclestone, il padre-padrone dellaFormula 1. “È difficile fare previsioni, ma immagino che le Mercedes domineranno il campionato. La Ferrari è sulla strada giusta ma per ora le Mercedes sono troppo avanti per tutti”.
da Il Fatto Quotidiano

Generazione tablet

Ai giovani l'auto non interessa più. È questa la notizia che preoccupa di più i costruttori. Perché un conto è far fronte alla crisi del mercato europeo, che è compensata dalla crescita della Cina, del Brasile e dalla ripresa degli Stati Uniti, un conto è scoprire che i teenager hanno smesso di sognare l'automobile. Le priorità per i ventenni sono altre, una su tutte, la connettività. Non è facile stabilire le ragioni di un cambiamento di questa portata. Generazioni di liceali attendevano con trepidazione i 18 anni e la patente, che apriva le porte del mondo dei grandi. La sensazione di libertà era grande, anche se poi si arrivava solo al bar.

Nel 2012 al bar si va ancora, ma è più importante sfoggiare l'ultimo modello di smartphone o di tablet, mostrare un video divertente e magari registrarne uno appena dopo per poi caricarlo subito in rete. L'auto resta nell'angoletto, anzi a casa, visto che davanti al bar si trova parcheggio male e solo pagando e che mettere 10€ di benzina non vale la pena per stare 20 minuti in coda. Meglio andare a piedi o con i mezzi pubblici, così intanto si può guardare Facebook. Questo è più o meno quello che sta succedendo tra gli adolescenti di oggi, che dovranno essere gli automobilisti di domani. Per cui le Case stanno correndo ai ripari. L'idea è quella di portare il tablet in vettura, connettendolo con qualsiasi dispositivo presente. Blue&Me, MyLink, R-Link, SYNC, U-Connect sono alcune delle sigle dei nuovi sistemi di infotainment; ogni brand ha la sua ricetta, soprattutto dal punto di vista estetico, perché alla fine le funzioni si uniformano tutte.

Per ora la scelta più estrema è di Mercedes, che sulla nuova Classe A ha "estratto" il tablet dal disegno del cruscotto, dando la sensazione che sia scollegato dal resto dell'auto. Pare che alcuni "vecchi" clienti siano rimasti un po' sconcertati, ma non è un mistero che la Stella voglia iniziare a brillare anche tra i giovani. Il mercato sarà, come sempre, giudice, ma la strada del cambiamento è stata già imboccata.

25 ore di Magione Energy Saving Race

Non avevo mai partecipato a una gara di durata e non avevo mai guidato in pista di notte. In un solo weekend ho colmato entrambe le mancanze! L'occasione è stata la 25 ore di Magione, una gara di durata per vetture strettamente di serie dove non vince chi va più forte, bensì chi consuma di meno. Questa competizione è giunta alla sua sesta edizione e quest'anno prevedeva 13 ore di percorso stradale e altre 12 di pista, queste ultime tutte in notturna. Ho gareggiato con una Mercedes E 200 NGT, cioè bifuel benzina-metano. L'equipaggio di cui facevo parte era quello di Ecocar, rivista del gruppo Eurosport Editoriale, ma ho anche avuto occasione di guidare un'altra Mercedes, precisamente una ML 250 CDI; i ragazzi di autoblog erano solo due, io e altri driver gli abbiamo dato ogni tanto il cambio durante la notte.

Già, la notte...Se state pensando che guidare in pista per consumare poco, e quindi andando piano, sia una passeggiata, vi state sbagliando di grosso. La tecnica di guida da adottare è solo una: bisogna far scorrere la macchina. Il freno va scordato, le traiettorie strette per tagliare le curve, ma non troppo spigolose per non perdere velocità; tutto ciò senza mai superare i 90/100 km/h, ma tenendo presente la velocità media minima di 60 km/h imposta dal regolamento. E l'indicatore istantaneo di consumo è sempre lì davanti a ricordarti impietoso ogni minimo errore.

Finito lo stint delle 24-2 il sonno arriva inesorabile. Recupero il sacco a pelo dalla macchina, trovo un tavolone di legno negli uffici della direzione gara e mi ci spalmo sopra. Mi addormento all'istante per risvegliarmi alle 6 con la luce del sole. Il tempo di un caffè e di buttarmi un po' di acqua in faccia che rientra la ML; la guiderò dalle 6:30 alle 8 del mattino. Con la luce è tutto più facile e la ML a dispetto della sua massa da autocarro si lascia guidare abbastanza bene, anche se l'ESP non disinseribile è troppo invadente.

La gara termina alle 9:00, il tempo di fare le verifiche tecniche e qualche foto e escono le classifiche. La E a metano ha finito la gara con un consumo medio di 4,9kg di metano per 100km e 7,1 litri di benzina per 100km. La ML diesel ha fatto in media 16 chilometri con un litro, un risultato eccellente. BRUUUM!!!

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Nuova Mercedes A, cambio di Classe

Avete presente la Mercedes Classe A? La piccola monovolume tedesca che strizza l'occhio al pubblico femminile? Bene, dimenticate tutto. Questa nuova Classe A è un'auto radicalmente diversa, tanto che viene da chiedersi se sia giusto mantenere un nome che nell'immaginario collettivo appartiene a un altra tipologia di vettura. La nuova Mercedes è una compatta di segmento C dalle proporzioni piuttosto tradizionali, mentre le misure sono nella media del segmento con 4,29 metri di lunghezza e 1,43 di altezza; le sue concorrenti sono, manco a dirlo, la nuova Audi A3, la BMW Serie 1, l'Alfa Romeo Giulietta e la nuova Volvo V40. 

Il carattere mascolino di questa Classe A è evidente sin dal primo sguardo, se poi si cercano delle conferme basta leggere, tra le caratteristiche tecniche, quale sia stato il ruolo della AMG (la divisione sportiva di Mercedes) nello sviluppo dell'auto: gli ingegneri di Affalterbach sono stati coinvolti sin dall'inizio della progettazione e hanno curato direttamente la dinamica delle versioni top di gamma denominate "AMG Sport". Inoltre, tra qualche mese sarà svelata anche la versione 100% AMG da oltre 300CV e dotata di trazione integrale, che sarà disponibile anche su altre versioni della gamma.

La Classe A condivide il pianale MFA e buona parte della meccanica con la Classe B, infatti è mossa dalla trazione anteriore. La scelta dei motori è ampia sin dall'inizio, con il 1.6 turbobenzina da 122 (A180) e 156 CV (A200) e il 1.8 turbodiesel da 109 (A180 CDI) e 136 CV (A200 CDI); al top della gamma troviamo il 2.0 turbobenzina da 211CV della A250 e il 2.1 turbodiesel da 170CV della A220CDI. Gli allestimenti saranno tre: Urban, Style e AMG Sport. Il cambio sarà manuale a 6 marce per tutte, in opzione si potrà avere il doppia frizione a 7 marce 7G-DCT.
La dotazione di sicurezza è ai massimi livelli, con sistemi noti come il Pre-Safe e inediti come il Collision Prevention Assist, il primo volto a ridurre le conseguenze da impatto, mentre il secondo tenta di evitarlo. I prezzi non sono ancora stati diramati, ma c'è da scommettere che saranno al vertice della categoria. BRUUUM!!!

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Audi Cylinder On Demand, sarà la volta buona?

L'Audi ha presentato una versione della A1 Sportback dotata di tecnologia COD, ovvero Cylinder On Demand. Il sistema progettato dal Gruppo VW e già anticipato sulla VW Polo 1.4 TSI ACT Concept, consente alla centralina di gestione del motore di disattivare due dei quattro cilindri in situazioni di basso carico. L'idea di fondo è semplice; perché far lavorare tutti e quattro i cilindri quando si richiede poca potenza al motore? Infatti molte altre case automobilistiche si sono poste questa domanda nel passato, realizzando e sperimentando sistemi più o meno complicati.

La prima fu GM negli anni settanta, nel tentare di rendere più parchi i suoi mostruosi V8 da 6,4 litri facendoli funzionare a 4 o 6 cilindri. Il progetto naufragò a causa dei problemi che davano le prime iniezioni elettroniche di quel periodo. Nei primi anni ottanta ci provò anche l'Alfa Romeo; il sistema CEM (Controllo Elettronico del Motore) fu sviluppato con l'aiuto dell'Università di Genova e sperimentato su una ventina di Alfetta 2.0 date a tassisti milanesi. Nonostante una effettiva riduzione dei consumi del 10%, la sperimentazione si concluse nel 1986, quando l'Alfa passò alla Fiat. 

La Mercedes ci ha provato a fine anni 90, introducendo il ZAS (acronimo tedesco significante controllo attivo dei cilindri) sul motore V8 da 5 litri, salvo poi lasciar perdere visti gli scarsi risultati commerciali. In USA la soluzione è tornata in auge alla metà degli anni 2000, sia in GM che in Chrysler, sempre con lo scopo di placare la cronica sete dei grandi V8. Anche la Honda ha sviluppato una soluzione per far lavorare solo tre dei sei cilindri del suo propulsore da 3.5 litri. Se vi state domandano perché questa tecnologia non sia diffusa su tutte le auto, la spiegazione è molto semplice: perché non funziona. O meglio i benefici reali sono pochi e le complicazioni produttive, con conseguente aumento dei costi, tante.

L'Audi dichiara un risparmio di 1,2 litri ogni 100km, a fronte di prestazioni di tutto rispetto, visto che il 1.4 TSI eroga 140CV e spinge la piccola A1 da 0 a 100km/h in appena 8 secondi. Tuttavia non è chiaro perché la Polo dotata della stessa tecnologia otterrebbe un vantaggio di soli 0,4 litri per 100km, quindi per avere una idea più precisa bisognerà aspettare di provare l'auto per valutare il suo consumo reale, visto che i dati dichiarati nel ciclo di omologazione sono solo puramente teorici. Infine andrà valutato l'aggravio che il COD porterà sul prezzo di listino.

Intanto si può comunque apprezzare il coraggio di VW nel percorrere una strada dove tutti si sono persi. BRUUUM!!!

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Smart fortwo teen, per giovani alla moda...

Ci sono prodotti che fanno discutere più di altri, che dividono istantaneamente le persone rendendole tifose o detrattrici. Prodotti che hanno un carattere unico, che portano una innovazione nella categoria di appartenenza. La Smart è uno di questi e a me non piace.

L'ho sempre vista come una egoistica ostentazione di ricchezza; uno status symbol esclusivo per persone che possono permettersi almeno un'altra macchina, giacché è impossibile pensare di usare una Smart come prima e unica auto. È anche impossibile caricare più di una persona o più di due buste per la spesa; quindi niente passaggi agli amici, niente viaggi in compagnia, niente aiuti a traslocare e via dicendo.
Certo, è comoda in città; non ha la frizione e si parcheggia facilmente. La prima serie, lunga 2,5 metri, si parcheggiava anche perpendicolarmente ed era economica da mantenere, con soli 600cc di cilindrata. La seconda serie, invece, per superare i crash test è cresciuta di 30 cm e quindi anche di cilindrata, perdendo le due caratteristiche fondamentali. Infatti le vendite ne hanno risentito subito e la situazione non accenna a migliorare. Forse in tempi di crisi ci si chiede perché si debba spendere almeno 12.000€ per una Smart, quando con circa 7000/8000€ si portano a casa diverse 4 posti lunghe solo mezzo metro in più.

In effetti è difficile vedere dei giovani al volante delle Smart, dove si trovano perlopiù persone ultra-stressate di mezza età. A volte capita di vedere alla guida qualche giovane signorina molto glamour conquistata dalla facilità di guida e di parcheggio della "Smartina", ma la casistica è in contrazione. Probabilmente se ne sono accorti anche in Mercedes, cercando di prendere subito le opportune contromisure per riconquistare la clientela giovane e trendy. 

Ecco quindi l'esclusiva "Smart fortwo teen" per 299 fortunati giovani alla moda, che potranno sfoggiare l'elegante tinta total black e i cattivissimi cerchi Brabus senza sbagliare strada per arrivare all'aperitivo, facendo persino risparmiare qualcosa a mamma e papà, visto il convenientissimo prezzo di 11.990€. La pubblicità che la fa passare per un Suv in formato ridotto è così eccitante che ci si dimentica persino dell'imminente arrivo della Smart restyling...BRUUUM!!!

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Ducati in vendita? Cretinate a raffica...

La notizia rimbalza da ieri in tutta la rete. La Ducati Motor Holding SpA, controllata dal fondo di investimenti Investindustrial è in cerca di un partner industriale. Lo ha dichiarato Andrea Bonomi, che di Investindustrial è il Presidente. La Ducati è una azienda sana che genera profitti, ma per crescere ulteriormente ha bisogno di investire e Bonomi vuole trovare questo partner nel giro di un anno. 

Il messaggio è chiaro, per cui non capisco come mai già tutti parlino di vendita, gridando allo scandalo e sparando ipotesi fantasiose manco fossimo al bar sport di domenica mattina. Ovviamente nella corsa alla panzana i soliti brand tedeschi sono presenti in prima linea. Citare Mercedes viene facile, vista la partnership strettamente commerciale che già intercorre tra AMG e Ducati. Come potrebbe la Casa di Stoccarda interagire con quella di Borgo Panigale? Mettendo la Stella sul cupolino della 1199 Panigale? O forse dipingendo le moto di argento?

Ma no!Che sciocco che sono! Mercedes spenderebbe un miliardo di euro per togliersi lo sfizio di dare fastidio a BMW Motorrad!Ecco una spiegazione intelligente e plausibile...Eh si che a Stoccarda sono bravi a stringere accordi...citofonare a Chrysler o Swatch per conferma. 

A proposito di BMW, che ha subito smentito qualsiasi tipo di interessamento, c'è già chi si rammarica per la mancata nascita di "un supergruppo europeo per le moto di grossa cilindrata". BMW e Ducati insieme quindi, come no! Chiunque abbia un minimo di cultura motociclistica sa che un bmwuista e un ducatista sono due entità lontanissime tra loro. Non ci vuole un esperto di marketing per capire che una tale unione sarebbe un doppio suicidio.

Poi naturalmente sono stati chiamati in causa i soliti gruppi indiani (Mahindra) e cinesi, che per questo genere di argomenti sono come il grigio, stanno bene con tutto. 

É stata anche ventilata l'ipotesi di una quotazione alla borsa di Honk Kong, ma la panzana più bella è, manco a dirlo, l'interessamento del Gruppo Volkswagen. Quelli di Wolfsburg vengono ormai chiamati costantemente in causa. Quando c'è qualcosa da vendere, o qualcosa che va male (ogni riferimento ad Alfa Romeo è puramente voluto!), eccoli fare capolino.

Per quanto ne so io le trattative di questo calibro vengono condotte nella massima segretezza e se ne viene a sapere qualcosa solo quando i giochi sono praticamente conclusi, quindi mi astengo dal partecipare al "chi la spara più grossa" e vi lascio invece con un bel video!BRUUUM!!!

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Mercedes e Baic: non si butta via niente!

Certe volte i principi che governano la produzione di un'automobile coincidono con quelli della macellazione del maiale. Non si butta via niente! Ne è un esempio lampante la neonata BAW C301. Il nome nome non vi dice nulla? Non preoccupatevi, non diceva nulla neanche a me, prima di sapere che dietro questa sigla si cela una nuova automobile. É il frutto della joint-venture tra Mercedes e la cinese Baic (Beijing automotive industry corporation) e, fortunatamente, è riservata solamente ai mercati orientali.
Questa BAW C301 - bel nome eh? - ha la carrozzeria e gli interni della vecchia Classe B, che è appena uscita di produzione. Le stelle a tre punte spariscono e compaiono i loghi Baic; la nuova auto è servita. Tuttavia, qualcosa cambia. Cose di poco conto...telaio, motori e cambi. Si, perchè la piattaforma della prima ClasseB è molto costosa, in quanto derivata da quella della prima Classe A, che aveva il famoso pianale a "sandwich" ideato per ospitare gli elementi di una propulsione ibrida, ma mai sfruttato in tal senso. I tecnici Mercedes hanno quindi riesumato l'economico pianale della vecchia Mitsubishi Colt, alias Smart ForFour, mettendosi poi a fare un sapiente lavoro di taglia e cuci, dando vita a questa BAW C301.
Siete stupiti? Io non troppo. A dir la verità mi ricordate un mio amico, che aveva comprato un' Audi TT. Era molto orgoglioso del suo acquisto e ne decantava le doti tecniche. Caso volle che parcheggiata a pochi metri della fiammante coupè, sostasse una banale Skoda Octavia...Io la indicai e dissi "lo sai che la tua TT e quella Octavia sono parenti molto strette?". Lui subito rise, poi si documentò e non rise più...BRUUUM!!!