La storia della crisi parte 7: l'Italia e l'Europa

Se nel mercato americano i prodromi della crisi erano già riscontrabili nei dati di vendita del 2007, in Europa e soprattutto in Italia non si parlava affatto di recessione. Anzi, il mercato dell’auto nostrano aveva fatto segnare in quell’anno un risultato da record: 2.490.570 vetture immatricolate, per una crescita del 7,07% rispetto all’anno precedente. Per il raggiungimento di questi numeri erano stati determinanti gli incentivi statali a favore delle auto con basse emissioni di CO2. Questo importante esito era in controtendenza rispetto agli altri mercati continentali; addirittura, se la performance italiana non fosse stata tale, il mercato europeo avrebbe chiuso in perdita l’annata 2007. Infatti il totale delle vetture immatricolate in Europa si attestava a 15.958.871 esemplari, ovvero una crescita dell’1,1% rispetto all’anno precedente. 

Nei mercati principali si assisteva a una sostanziale stabilità: la Spagna perdeva l’1,2%, Francia e Gran Bretagna guadagnavano rispettivamente il 3,2% e il 2,5%; solo il mercato tedesco faceva registrare un passivo consistente, pari al 9,2%. La classifica delle vendite dei marchi vedeva Volkswagen saldamente in testa (-1,1% - 2.885.185 unità), seguita da PSA Peugeot-Citroen (+0,6% - 1.942.767) e da Ford (+1,1% - 1.582.934). Il modello più venduto nel Vecchio Continente era la Peugeot 207 (437.505 unità), seguita dalla sempreverde VW Golf (435.005 unità) e dalla Ford Focus (406.557 unità). 

Il Gruppo Fiat si piazzava al sesto posto, grazie a un ottimo +7,1%, pari a 1.192.799 unità vendute. I buoni risultati della Casa torinese sul mercato europeo erano accompagnati da quelli altrettanto buoni sul mercato domestico: il brand Fiat teneva saldamente la testa della classifica delle immatricolazioni con 602.927 esemplari, con una crescita del 10,8%, pari a una quota di mercato del 24,2%. Il dato complessivo del portafoglio marchi portava invece a una quota del 31,4%, con una crescita dell’immatricolato totale del 9,2%. Anche la situazione finanziaria del Lingotto era in crescita: l’utile netto dell’ esercizio 2007 era di due miliardi di euro, ma soprattutto era stato azzerato l’indebitamento netto industriale. Ottime notizie arrivavano anche dalla neonata “500”: il successo era tale che veniva aumentata la produzione a 150.000 esemplari l’anno. 

Il primo mese del 2008, invece, portava notizie meno confortanti: a gennaio le vendite erano calate del 7,26% rispetto al 2007; anche gli ordini erano scesi del 32%. Nel commentare questi dati bisogna però considerare che gennaio 2007 era stato il primo mese di incentivi dopo una lunga attesa, con conseguente boom di vendite, e che nel mese di dicembre molti acquirenti indecisi si erano affrettati a comprare, nel timore che gli incentivi non sarebbero stati confermati. Il brand Fiat si confermava comunque leader del mercato, perdendo solo lo 0,41%, e il risultato negativo del Gruppo (-6,5%) dipendeva principalmente dal sensibile calo di Alfa Romeo (-55%), dovuto al temporaneo stop dell’impianto di Pomigliano D’Arco. 

Anche per il mercato europeo il primo mese del 2008 non era esaltante: rispetto al gennaio 2007 la flessione totale era dello 0,3%, pari a 1.308.761 vetture consegnate. I primi tre posti della classifica per marchi restavano invariati, mentre il Gruppo Fiat sopravanzava Renault salendo al quinto posto. I cinque principali mercati continentali (Francia, Gran Bretagna, Germania, Italia e Spagna) calavano tutti, tranne quello tedesco che guadagnava il 10,5%. Anche grazie a questa crescita, la VW Golf tornava in testa alla classifica dei modelli più venduti in Europa, con un incremento del 31,4% rispetto al gennaio 2007. 

Nel febbraio del 2008 il Parlamento convertiva in legge il decreto Milleproroghe, rendendo effettiva l’erogazione degli incentivi statali; chi rottamava un’auto Euro0, Euro1 o Euro2, immatricolata entro il 31 dicembre 1996, avrebbe beneficiato di settecento euro provenienti dalle casse dello Stato, se avesse acquistato un’auto a basse emissioni (fino a 140g/km se diesel, fino a 130g/km se benzina). Inoltre erano previsti ulteriori incentivi per l’acquisto di auto a metano e a Gpl, o per la trasformazione a gas e/o Gpl. 

Intanto Fiat doveva fronteggiare uno stop produttivo del motore 1.3 multijet, che provocava un blocco della produzione di alcuni veicoli per diversi giorni. Ciononostante il successo della 500 continuava a tal punto, che sembrava necessario aumentare il numero delle auto prodotte a centonovantamila unità l’anno. Questo successo, unitamente a quello delle altre “piccole” della gamma, permetteva al brand Fiat di mantenersi saldamente al primo posto anche nella classifica delle vendite di febbraio, e di restare in pareggio rispetto al febbraio 2007, sebbene il mercato perdesse circa il 4%. Ma al Lingotto si guardava anche al futuro, acquistando una fabbrica in Brasile dove produrre motori destinati al Sudamerica; e investendo in India attraverso la joint-venture con il marchio Tata. 

Nel mese di marzo si chiudeva il primo trimestre 2008 e si iniziava a parlare distintamente di crisi del mercato dell’auto. Il totale delle vendite era diminuito del 10% rispetto ai primi tre mesi del 2007, mentre la perdita del solo mese di marzo era del 18,7%. Gli incentivi statali, quindi, si dimostravano insufficienti ad arginare la recessione del mercato, anche perché questo era cresciuto ininterrottamente per undici anni e un periodo di calo fisiologico sembrava inevitabile. Ma il dato riguardante i contratti era ancora più negativo; infatti nei primi tre mesi dell’anno gli ordini totali erano scesi del 24%. L’unica nota positiva veniva dall’andamento delle vendite delle vetture aziendali: nel trimestre erano cresciute del 4,9%, probabilmente grazie al più favorevole trattamento fiscale introdotto con l’ultima finanziaria. In casa Fiat il core brand conteneva le perdite (-16,4% a marzo e -5,6% nel trimestre), ma le performance negative di Alfa Romeo (-53,5% trimestrale) e Lancia (-15,1% trimestrale) incidevano sul risultato del Gruppo, che nei primi tre mesi dell’anno perdeva l’11,7%. 

Secondo il periodico specializzato Quattroruote il calo delle vendite era anche sintomo di un cambiamento delle richieste dei consumatori, i quali puntavano sempre di più sulle auto ecologiche (la quota di mercato delle auto a Gpl e a metano era passata dal 2,9% del primo trimestre 2007, al 5,3% di quello 2008) a scapito di quelle diesel; mentre le case costruttrici e le reti commerciali non erano ancora pronte a soddisfare questo mutamento dei gusti. Inoltre, sempre secondo Quattroruote, gli incentivi erano poco efficaci, visto che riguardavano le stesse vecchie auto già comprese nel provvedimento del 2007. 

Ugualmente in Europa si delineavano i primi segnali di crisi. Il trimestre si chiudeva con una flessione complessiva del 1,7% rispetto ai primi tre mesi del 2007; il mese di marzo addirittura con una perdita del 9,5% sul marzo 2007. I mercati francese e tedesco guadagnavano, su base trimestrale, rispettivamente l’1,3% e il 2,6%; dal mercato britannico, invece, arrivavano i primi scricchiolii (-0,5%), mentre il tonfo vero e proprio era del mercato spagnolo (-15,3%). La classifica dei Gruppi automobilistici sanciva la flessione trimestrale di tutti gli occupanti del podio: VW -2,6%, PSA -4,7%, Ford -5,4%. L’auto più venduta del trimestre era la VW Golf, seguita, con sole quattrocentocinque unità in meno, dalla Peugeot 207. Le reazioni dei primi due Gruppi d’Europa erano differenti: se VW, forte del suo ottimo bilancio 2007, premiava ogni singolo dipendente tedesco con un bonus di 3700€, il presidente di PSA prevedeva un trend di mercato al ribasso, per il 2008, e dichiarava che c’erano “evidenti difficoltà”.

Unisciti a l'autocritico su Facebook e Twitter